Nous allons dans cet article analyser les facteurs intervenant dans le choix des modes de transport pour les trafics de façon gĂ©nĂ©rale mais surtout entre lâEurope et la Chine.
La recherche du profit Ă©tant lâobjectif des entreprises, celles qui interviennent dans les imports/exports dĂ©veloppent Ă©galement plusieurs techniques pour optimiser les coĂ»ts des opĂ©rations.
Ainsi, sur quelle base faut-il faire le choix du mode de transport ? C'est ce que nous allons voir précisément dans cet article.
Les facteurs du choix de mode de transport de fret entre lâEurope et la chine et lâanalyse comparative des diffĂ©rents modes de transport
1. Les opérations de commerce et de conteneurisation du fret
La signature dâun contrat de vente est une opĂ©ration prĂ©alable Ă toute expĂ©dition de fret. Cela suppose quâun certain nombre de points (identification du produit et formulation du besoin) ont dĂ©jĂ Ă©tĂ© conclus entre acheteurs et vendeurs de part et dâautre en Europe ou en Chine.
Les termes du commerce international (Incoterms)
Dans le cadre du commerce international, les termes des contrats sont parfois interprĂ©tĂ©s diffĂ©remment entre les parties prenantes. La Chambre de commerce internationale (CCI) en vue dâharmoniser la comprĂ©hension des termes pour une bonne exĂ©cution des contrats, dĂ©finit les Incoterms (International commercial terms) qui sont normalisĂ©s et servent Ă dĂ©finir les droits et les devoirs des acheteurs et des vendeurs, participant Ă des Ă©changes internationaux.
De ce fait, pour les Ă©changes commerciaux entre lâEurope et la Chine, il est important pour les acheteurs de maitriser au moins les six (06) Incoterms qui sont les plus rĂ©guliĂšrement appliquĂ©s selon lâagence de transit sino-shipping. Il sâagit de :
- FOB: Free On Board ;
- EXW: Ex Works ;
- CAF: Coût assurance fret ;
- CFR: Cost & freight ;
- DAT: Delivered at terminal et
- DAP: Delivered at
ConformĂ©ment Ă la derniĂšre version 2020 des Incoterms, la CCI privilĂ©gie formule FCA (Free Carrier) Ă la place du EXW dans les Ă©changes internationaux, laissant plutĂŽt EXW pour les Ă©changes nationaux ou locaux. De mĂȘme, DPU (Delivered at place unloaded ou livrĂ© Ă destination non dĂ©chargĂ©) a remplacĂ© DAT.
Chaque Incoterms dĂ©fini diffĂ©remment les responsabilitĂ©s ainsi que les charges pour chacun des intervenants. Une fois le contrat de vente conclu entre acheteur et fournisseur, vient ensuite le calcul pour des options dâemballage ou de conteneurisation afin de non seulement sĂ©curiser le produit mais aussi de faciliter lâexpĂ©dition en optimisant les charges.
La conteneurisation et/ou lâemballage
La conteneurisation constitue aujourdâhui lâĂ©pine dorsale de la mondialisation ; elle permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, boĂźtes mĂ©talliques aux dimensions standardisĂ©es, pendant toute la durĂ©e de leur transport maritime et terrestre, de la porte de lâindustriel jusquâĂ celle du client.
Le transport conteneurisé s'insÚre dans les réseaux de production et de distribution à une échelle mondiale. Le conteneur est né de Malcolm McLean en Amérique sur les quais de Hoboken dans le New Jersey.
En effet, le jeune entrepreneur newâyorkais ayant constatĂ© que le transbordement mer-terre limitait lâaccroissement de son activitĂ©, mit alors au point, entre 1937 et 1956, un instrument qui permettait un dĂ©chargement bateau/camion beaucoup plus rapide ; ce fut la naissance du conteneur.
La conteneurisation a connu son dĂ©veloppement sur lâAtlantique Nord Ă partir de 1966 puis sa gĂ©nĂ©ralisation progressive par la suite. Le conteneur devient dĂšs le milieu des annĂ©es 1960 une boĂźte normĂ©e dont les standards sont dĂ©finitivement fixĂ©s en 1974 par lâISO (International Organization for Standardisation). Depuis lors, les conteneurs sont construits suivant les normes ISO 66811 et 149612 dont les longueurs standards sont de 20, 30, 40 et 45 pieds (20â ; 30â ; 40â et 45â).
Lâessentiel du trafic est dorĂ©navant rĂ©alisĂ© avec des conteneurs maritimes de 20, 40 et 45 pieds. Le conteneur est un outil intermodal, un Ă©lĂ©ment de la cale du navire, il est adaptable Ă une remorque routiĂšre, Ă un wagon de chemin de fer ou transfĂ©rable sur une barge fluviale sans intervention sur la marchandise pendant les opĂ©rations.
Le conteneur ISO est l'Unité de Transport Intermodale - UTI - la plus « intermodale » du monde excepté le secteur aérien qui est le seul à ne pas pouvoir l'utiliser utilement. Cette multimodalité mondiale n'a été possible que par une normalisation poussée des éléments constitutifs du conteneur maritime.
Il existe deux (02) types de conteneurs : maritime et de stockage.
MĂȘme si les deux (02) conteneurs se ressemblent dans la forme, ils prĂ©sentent une diffĂ©rence car ils nâont ni la mĂȘme fonction, ni le mĂȘme marchĂ©, ni les mĂȘmes offres. En effet, indique la mĂȘme source, lâun (conteneur maritime) sert Ă transporter la marchandise tandis que lâautre sert uniquement pour le stockage.
En plus, le conteneur maritime doit rĂ©sister entre 10 et 15 ans de manutentions, de chargements et de dĂ©chargements. Il doit ĂȘtre de normes ISO pour parcourir le monde sur diffĂ©rents moyens de transport tels que : les bateaux, camions et trains.
Présentation de conteneur de stockage et maritime
Source : http://info-container.fr/container-maritime-stockage/
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Dans les conteneurs maritimes, il existe plusieurs catĂ©gories quâon peut retrouver Ă bord dâun porte-conteneur ou dâun train et sur le marchĂ© des conteneurs.
Le plus couramment utilisĂ© est le conteneur Dry (ST) ou fermĂ©s (ci-dessus). Il est totalement hermĂ©tique, a un toit, des parois latĂ©rales, un plancher et a au moins une porte Ă lâune des extrĂ©mitĂ©s. Il est principalement de 20 ou de 40 pieds, soit 6 ou 12 m de long. Ils existent de deux (02) hauteurs, standard ou High Cube.
Les différents types de conteneurs
Il existe diffĂ©rents types de conteneurs qui sâadaptent Ă de nombreuses utilisations. Dans le Tableau ci-dessous, sont prĂ©sentĂ©es quelques illustrations.
Présentation des différents types de conteneurs maritimes :
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Les Ă©changes entre lâEurope et la Chine se font gĂ©nĂ©ralement Ă lâaide des conteneurs. Câest-Ă - dire que les produits sont emballĂ©s ou non, stockĂ©s dans des boxes mĂ©talliques ou frigorifiques de dimensions variĂ©es.
Pour le chargement des conteneurs, si les produits sont de petites tailles et respectent les gabarits, ils peuvent ĂȘtre prĂ©alablement conditionnĂ©s dans des emballages de taille raisonnable (caisses, cartons, bidons, etc.), puis ĂȘtre ensuite regroupĂ©s sur des palettes.
En effet, il y a des palettes normalisées (EUR/EPAL), qui facilitent le classement et les manutentions lors des opérations de chargement et de déchargement.Source : Elaboration personnelle de Sino Shipping
Etant donnĂ© que le choix dâun conteneur dĂ©pend en partie de ses dimensions, il convient de maitriser ses Ă©lĂ©ments techniques. Pour une raison que les conteneurs standards sont les plus utilisĂ©s, nous allons utiliser ce modĂšle dans la prĂ©sentation des dimensions.
Les caractĂ©ristiques dâun conteneur standard
Les conteneurs sont des dimensions variĂ©es. Les dimensions sont fonctions du type de conteneur mais diffĂšrent Ă©galement de lâintĂ©rieur comme de lâextĂ©rieur.
Les dimensions et les capacitĂ©s dâun conteneur standard
Les dimensions (longueur et hauteur) dâun conteneur ont Ă©videmment une influence sur tous les transports en ce qui concerne le calage des conteneurs, leur manutention et leur empilage.
Le volume est important dans la maitrise de lâexpĂ©dition du fret. Chaque expĂ©diteur ou acheteur doit pouvoir calculer le volume des marchandises et en comparaison avec les volumes des conteneurs, un meilleur choix sur le conteneur pourra se faire pour optimiser les coĂ»ts. Ainsi pour les conteneurs ISO 668, on a les dimensions et les capacitĂ©s consignĂ©es dans les Tableaux ci-dessous.
Les dimensions des conteneurs maritimes ISO, 668 :
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Types | Longueur en mm | Largeur en mm | Hauteur en mm |
Dimensions extérieures |
|||
20â | 6 058 | 2 438 | 2 591 standard |
40â | 12 192 | 2 438 | 2 591 standard/ 2 896 high cube |
45â | 13 717 | 2 438 | 2 855 high cube |
Dimensions intérieures |
|||
20â | 5 867 | 2 330 | 2 350 |
40â | 11 998 | 2 330 | 2 350 standard/2 650 high cube |
45â | 13 580 | 2 347 | 2 696 high cube |
Dimensions des portes |
|||
20â ou 40â | 2 286 | 2 261 |
Les capacités des conteneurs ISO :
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Types | Volume    mÚtres cubes (M3) | Poids à vide en kg | Poids net max en kg | Poids brut en kg |
20â | 33,1 | 2 200 | 28 200 | 30 400 |
40â | 67,5 | 3 800 | 26 600 | 30 400 |
40â high cube | 75,3 | 3 900 | 26 500 | 30 400 |
45â15 high cube | 82 | 4 110 | 29 600 | 33 710 |
On a constatĂ© que la capacitĂ© dâun mĂȘme type de conteneur peut varier dâun constructeur Ă un autre mais la marge dâĂ©cart est de plus ou moins 0,1 mĂštre cube en volume.
La plage de contenance du rĂ©servoir pour le conteneur citerne sâĂ©tale de 14.000 Ă 26.000 litres selon la masse du liquide. Il est impĂ©ratif pour les expĂ©diteurs et les acheteurs de maitriser les volumes et les capacitĂ©s maximales des conteneurs pour concevoir le modĂšle dâemballage qui convient le mieux Ă la marchandise afin dâoptimiser lâespace.
La maitrise de ces éléments techniques permet de non seulement optimiser le chargement mais aussi le nombre de conteneurs nécessaire pour une opération.
Les techniques de chargement dâun conteneur
La maniĂšre de charger ou de remplir un conteneur de marchandises compte beaucoup pour lâoptimisation des coĂ»ts lors des opĂ©rations de transport. En effet, si le chargement se fait en vracs dans un conteneur, cela engendrera des coĂ»ts supplĂ©mentaires au dĂ©chargement Ă destination, puis quâil faut assez de temps pour le dĂ©chargement.
Mais, si le chargement se fait par exemples sur des palettes, ceci sécurise non seulement les marchandises mais permet une manutention plus rapide pour le déchargement. La palettisation engendre également des coûts qui sont liés à leur acquisition.
Il appartient Ă lâexpĂ©diteur de faire lâarbitrage et de choisir le scĂ©nario qui convient le mieux. En effet, lâagence sino-shipping conseille Ă ses clients de privilĂ©gier la palettisation car gĂ©nĂ©ralement le coĂ»t dâacquisition des palettes est infĂ©rieur au coĂ»t supplĂ©mentaire quâimplique le dĂ©chargement Ă destination. En plus, la sĂ©curitĂ© est optimale pour les produits.
Pour une harmonisation des chargements, les palettes de normes européennes (ISO EUR/EPAL) sont de dimensions 1200 x 800 mm avec une hauteur de 150 mm.
Une palette pĂšse au moins 24 kg avec une charge dynamique de 1 tonne maximum. De ce fait, un conteneur de 20â peut prendre 11 palettes (chargĂ©es en quinconce) et celui de 40â peut prendre jusquâĂ 25 palettes chargĂ©es en quinconce.
Les conteneurs évoqués sont utilisables pour les modes maritime et ferroviaire. Cependant le mode aérien dispose de conteneurs qui lui sont propres.
Les modes dâexpĂ©dition dâun conteneur ou dâun colis
La conteneurisation admet aussi lâacheminement rĂ©gulier de petits lots par le regroupement dans un mĂȘme conteneur de marchandises en provenance dâorigines diffĂ©rentes (conteneur LCL-Less than Container Load par opposition au conteneur FCL-Full Container Load), ce qui est souvent le travail et la source de profit du transitaire.
Ainsi, lorsquâun expĂ©diteur ou acheteur occupe seul un conteneur, câest ce quâon appelle Full Container Load (FCL). Cela suppose quâil supporte seul les frais et charges y relatifs au conteneur.
Chez Sino-shipping, nous conseillons cette méthode à nos clients qui ont le souci de la sécurité de leurs marchandises pour des expéditions importantes.
En revanche, en optant pour le partage du volume du conteneur ou encore le groupage, autrement appelé en anglais Less than Container Load (LCL), les frais et charges sont gérés au prorata des espaces occupés dans le conteneur. Mais cette derniÚre méthode entraine plus de manutentions et peut ainsi entrainer des effets néfastes sur les colis. De plus, le groupage peut prendre plus de temps avant que le conteneur soit expédié.
Cette mĂ©thode est conseillĂ©e pour des personnes ayant des marchandises dâun volume infĂ©rieur Ă 15 mĂštres cubes.
Pour les expĂ©ditions par mode aĂ©rien, elles peuvent se faire par voie express ou par voie classique. Il est bien de retenir que le mode aĂ©rien nâutilise pas les mĂȘmes conteneurs que le mode maritime, routier et ferroviaire.
Ce mode nâa pas de minimum de volume ou de poids exigĂ© pour une expĂ©dition. Il est par excellence le mode privilĂ©giĂ© pour les expĂ©ditions de colis de tailles modestes et de poids pas trop lourds.
2. Les déterminants du choix de mode de transport
Dans le cadre dâexpĂ©dition des marchandises, la dĂ©cision la moins aisĂ©e Ă prendre est parfois le choix du mode de transport. La dĂ©cision du mode de transport de la Chine vers lâEurope ou inversement incombe gĂ©nĂ©ralement Ă lâexpĂ©diteur.
Dans certains cas, le choix du transport sâimpose souvent comme une Ă©vidence selon la publication ING (novembre 2018). Il sâagit par exemple du transport aĂ©rien pour les produits lĂ©gers et de haute valeur ou du transport maritime pour les produits de faible valeur mais qui sont plus pondĂ©reux.
Cependant, il y a de nombreux produits pour lesquels il est difficile de dĂ©terminer au prĂ©alable le choix notamment avec le mode ferroviaire qui vient augmenter le nombre de choix. Il est important pour les entreprises dâexaminer les diffĂ©rentes options avec le produit (nature) Ă transporter comme le point de dĂ©part pour le choix du mode de transport.
La rapidité ou les délais courts
Comme le dit lâadage « Time is Money », le temps de transit est le facteur qui influence beaucoup sur les gains des entreprises. Le temps a un prix, Ă©tant donnĂ© que les produits en transit sâaccompagnent de coĂ»ts de capital. En effet, pour la durĂ©e de livraison, le fonds de roulement est utilisĂ©, ce qui rend les produits sensibles au facteur temps.
Le temps estimĂ© est censĂ© ĂȘtre aussi prĂ©cis que possible dans une expĂ©dition de sorte que le destinataire puisse organiser la prise en charge des marchandises Ă destination selon sino-shipping. Si lâexpĂ©dition nâarrive pas Ă la date prĂ©vue, cela peut crĂ©er des charges supplĂ©mentaires tant pour lâexpĂ©diteur que pour le destinataire.
Un mode de transport rapide permet aux entreprises de multiplier les opĂ©rations de livraison, rĂ©duire le coĂ»t du capital et augmenter la capacitĂ© de production et dâĂ©coulement des produits.
La rapiditĂ© est beaucoup sollicitĂ©e pour le transport des produits Ă valeur Ă©levĂ©e au kilo, les produits de mode ou de saison (comme les vĂȘtements), le chargement de projet (avec un dĂ©lai spĂ©cifique), les denrĂ©es pĂ©rissables (comme les fleurs) et les produits pour lesquels un client paie pour la rapiditĂ© (cas de e-commerce).
Cependant, le mode de transport moins rapide serait adapté pour des produits de faible valeur à tonnage important.
Le coût de transport
Le coût est le principal élément que toutes les entreprises essaient de réduire en développant beaucoup de méthodes et de techniques.
Le coût de transport, assez complexe à déterminer est un indicateur du choix modal. Principalement pour le transport aérien express, le tarif est fixé en fonction du poids brut ou du poids volumétrique.
Câest le plus important des deux (02) qui est considĂ©rĂ© parce quâun colis peut ne pas ĂȘtre lourd mais encombrant du fait de son volume. Ou encore un colis peut ne pas avoir assez de volume mais dispose dâun poids Ă©norme. LâInternational Air Transport Association (IATA) dĂ©fini les ratios suivants : 1 m3 pour 167 kg par voie classique et 200 kg par voie express. Ci-dessus, un exemple de colis express.
Colis express
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Le coĂ»t du fret tout mode confondu est constituĂ© par le tarif du conteneur ou du colis, des frais dâemballages, des taxes et les autres frais (inspection qualitĂ©, vĂ©rification des normes, dĂ©douanement et dĂ©chargement du conteneur). Il y a aussi des frais dâassurance qui sont trĂšs importants Ă intĂ©grer pour se couvrir en cas dâĂ©ventuel accident.
Les tarifs dâexpĂ©dition du fret sont trĂšs variables et dĂ©pendent aussi du lieu de dĂ©part et dâarrivĂ©e (port, aĂ©roport, gares), du cycle dâexpĂ©dition (hausse ou baisse de la demande), du coĂ»t du carburant, etc. LâAssurance du fret est trĂšs importante.
Elle nâest pas obligatoire selon Sino-shipping, mais trĂšs fortement recommandĂ©e parce que le transport comporte des phases de manutention dĂ©licates ; assurer ses marchandises permet de faire du business lâesprit tranquille.
Lâagence sino-shipping explique que le taux dâassurance varie en fonction des assurances, mais trĂšs peu, en moyenne les assureurs couvrent 80-90 % de la valeur totale de la marchandise, dĂ©clarĂ©e sur les documents officiels. Pour optimiser les coĂ»ts, lâoption intermodalitĂ© pourrait aussi ĂȘtre une alternative.
Les émissions de gaz à effet de serre
LâĂ©tude sur les transports maritimes (CNUCED, 2018), rĂ©vĂšle que la sĂ©curitĂ© et lâenvironnement deviennent des variables stratĂ©giques dĂ©terminantes dans le choix des modes de transports puisque les compagnies de transports font face Ă des coĂ»ts nouveaux liĂ©s au respect des normes environnementales Ă©dictĂ©es.
Ainsi, cela vise Ă se conformer Ă lâAccord de Paris conclu au titre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques et Ă son ambition de contenir lâĂ©lĂ©vation de la tempĂ©rature moyenne de la planĂšte nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux prĂ©industriels.
Une augmentation des coûts dans le domaine des entreprises est synonyme de réduction de marges bénéficiaires. DÚs lors, la prise en compte des aspects environnementaux notamment les émissions des polluants et des gaz à effet de serre deviennent un élément de compétitivité entre les entreprises de transports de marchandises.
Pour ĂȘtre en phase avec lâaccord de Paris, lâOrganisation Maritime Internationale (OMI) entend rĂ©duire lâintensitĂ© en carbone moyenne du secteur dâau moins 40 % et 70% respectivement dâici Ă 2030 et 2050. Pour cela, plusieurs mesures envisagĂ©es visent Ă amĂ©liorer le rendement Ă©nergĂ©tique et Ă stimuler lâadoption de combustibles de substitution.
Il sâagit des mesures fondĂ©es sur le marchĂ©, telles que les taxes sur les combustibles et les systĂšmes dâĂ©change de droits dâĂ©mission qui auront des rĂ©percussions sur le coĂ»t de fret.
Dans le mĂȘme ordre dâidĂ©es, le rapport du groupe europĂ©en paritaire CER-ETF (fĂ©vrier 2009) a fait ressortir une probable modification profonde des critĂšres de choix dâun mode de transport.
Il est estimĂ© que la sĂ©curitĂ© et lâenvironnement pouvaient devenir des variables stratĂ©giques dĂ©terminantes et que le fret ferroviaire europĂ©en pouvait devenir le mode de transport de marchandises le plus adaptĂ©. Cette situation projetĂ©e est une rĂ©alitĂ© de nos jours parce que les exigences environnementales sont contraignantes et impliquent naturellement des coĂ»ts.
Au niveau aérien, International Air Transport Association19 (IATA) reconnaßt la nécessité de relever le défi mondial du changement climatique et a adopté également un ensemble d'objectifs ambitieux pour atténuer les émissions de CO2 du transport aérien.
Il sâagit dâune amĂ©lioration moyenne du rendement Ă©nergĂ©tique de 1,5% par an de 2009 Ă 2020 et lâinstauration dâun plafond sur les Ă©missions nettes de CO2 de l'aviation Ă partir de 2020 (croissance neutre en carbone). Mais aussi, une rĂ©duction des Ă©missions nettes de CO2 de l'aviation de 50% d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005.
De ce chapitre, il est Ă retenir que lâoptimisation des charges liĂ©es aux opĂ©rations dâexpĂ©dition est un processus complexe et assez long. La maitrise des Ă©lĂ©ments techniques (Incoterms et la conteneurisation des marchandises) y relatifs doit ĂȘtre un prĂ©alable Ă lâexpĂ©dition du fret.
On retient aussi que les facteurs dĂ©terminant le choix du mode de transport sont multiples et les plus influents sont principalement les dĂ©lais (la rapiditĂ©), les coĂ»ts (y compris lâassurance) et les aspects environnementaux. Toutefois, le choix du mode de transport entre lâEurope et la Chine dĂ©pend de lâurgence de chaque entreprise.
Néanmoins, sur la base des éléments quantifiés, nous allons procéder dans le chapitre 6 à une comparaison entre le ferroviaire et les autres modes.
3. Analyse comparative des différents modes de transport
Dans cette partie, nous allons produire une comparaison entre les modes de transport ferroviaire, maritime et aĂ©rien en nous appuyant principalement sur des facteurs dĂ©jĂ Ă©numĂ©rĂ©s dans le chapitre prĂ©cĂ©dent. Le transport par voie routiĂšre nâĂ©tant pas encore pratiquĂ© entre lâEurope et la Chine, il ne sera pas pris en compte dans ces Ă©lĂ©ments de comparaison.
Comparaison des moyens de transport
Les moyens de transport nâont pas les mĂȘmes capacitĂ©s de chargement de marchandises et nâutilisent pas non plus les mĂȘmes supports pour rallier lâEurope Ă la Chine et vice-versa.
Les capacités des moyens de transport
Un train est composĂ© dâune locomotive et de wagons. La locomotive tire les wagons qui transportent les charges (les marchandises). Le train circule sur les rails et peut transporter jusquâĂ 100 conteneurs EVP sur le trajet Chine-Europe et vice-versa.
Quant aux navires/bateaux, il y a des porte-conteneurs qui relient les deux continents et le plus gros est capable de transporter plus de 22 mille conteneurs EVP. Concernant le mode aĂ©rien, on a des avions cargos, spĂ©cialisĂ©s pour le transport de marchandises dont le plus grand au monde peut transporter jusquâĂ 150 tonnes. Mais, les avions de passagers acheminent Ă©galement du fret.
Lâavion a beaucoup de restrictions comparativement au train et au navire/bateau. Dans le Tableau ci- dessous, sont prĂ©sentĂ©s les diffĂ©rents moyens de transport et leurs Ă©lĂ©ments distinctifs.
Comparaison des moyens de transport :
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La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn. Elle a transporté plus de
40.000 conteneurs EVP, en 2016 entre lâAllemagne et la Chine. Les marchandises Ă©taient composĂ©es de vĂȘtements, de piĂšces automobiles ou Ă©lectroniques pour la Chine. La compagnie prĂ©voie transporter jusquâĂ 100 000 conteneurs en 2020. Â
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MCS GĂŒlsĂŒn, le plus grand porte-conteneurs au monde, dispose dâune capacitĂ© record de 23 756 EVP. Il est dâune longueur de 400 mĂštres et dâune largeur de plus de 60 mĂštres.   Il   a   effectué  son premier voyage le 19 aoĂ»t 2019 en Europe, au terminal de Bremerhaven (Allemagne). Il a Ă©tĂ© construit par le chantier naval                   Samsung       Heavy Industries (SHI) de Geoje en CorĂ©e             du             sud. | LâAntonov An-124 est lâun des plus gros avions- cargos du monde. Un gros-porteur de la compagnie russe Volga- Dniepr.
Lâavion dispose dâune capacitĂ© de 150 tonnes, avec un poids maximum au dĂ©collage de 400 tonnes. Il a effectuĂ© une opĂ©ration de livraison de masques en provenance de Chine, le 30 mars 2020 Ă lâaĂ©roport de Vatry (France).
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En termes de capacitĂ© de chargement, pour un navire de 18 000 EVP, il faut 180 trains dâune capacitĂ© de 100 EVP chacun. Il faut environ 3 600 fois lâavion-cargo dâune capacitĂ© de 150 tonnes pour transporter les charges de 18 000 EVP, toutes choses Ă©gales par ailleurs.
La domination du navire est nette en termes de capacitĂ© de chargement. Mais, les exigences Ă©conomiques et des marchĂ©s sont telles que chaque moyen joue un rĂŽle important dans les Ă©changes commerciaux. Le train est une meilleure offre intermĂ©diaire en capacitĂ© entre le navire et lâavion-cargo.
Un train Ă conteneurs long de 750 mĂštres peut transporter environ 100 EVP, ou 90 EVP avec un coefficient de charge de 90 %.
Lâavantage que prĂ©sente le mode ferroviaire est quâil est parfaitement adaptĂ© aux produits industriels de grande valeur tels que vĂ©hicules, Ă©quipements Ă©lectroniques et informatiques, mais aussi de produits promotionnels et saisonniers qui doivent ĂȘtre Ă destination finale le plus rapidement possible. Il est Ă©galement adaptĂ© pour le transport de marchandises dangereuses contrairement au mode aĂ©rien.
Les documents et procédures de dédouanements
Il existe des documents qui accompagnent les marchandises à bord pendant la durée du transport. Ces documents sont différents pour chaque mode de transport. On les identifie comme suit :
- La lettre de voiture pour le transport ferroviaire
Elle est la preuve du contrat de transport. Seul document Ă faire foi des instructions donnĂ©es au transporteur. Il est donc indispensable quâelle accompagne chaque envoi et soit prĂ©sente (exemplaires 2 et 3) dans lâengin de transport. Câest un document non nĂ©gociable, qui ne reprĂ©sente pas la marchandise et ne sera pas rĂ©clamĂ© au destinataire.
- Le connaissement maritime pour le transport par navire ou par bateau
Le connaissement maritime est Ă la fois la preuve du contrat de transport et un titre reprĂ©sentatif de la marchandise. Le destinataire doit donc le prĂ©senter Ă lâarrivĂ©e pour prendre livraison de la marchandise. Il est Ă©mis par la compagnie maritime ou son agent, sur la base des indications du chargeur dans les vingt-quatre (24) heures du chargement, contre le « mateâs receipt ». En gĂ©nĂ©ral en quatre exemplaires, dont trois originaux « commerciaux ».
- La lettre de transport aérien (LTA) pour le transport par avion
La lettre de transport aĂ©rien couvre frĂ©quemment des transports successifs assurĂ©s par des compagnies diffĂ©rentes. Leur responsabilitĂ© est alors solidaire. Une partie du transport couvert par la LTA peut sâeffectuer par la route.
Câest un document Ă©mis par lâagent de fret aĂ©rien, sur instruction du chargeur et sur formulaire de la compagnie pour les expĂ©ditions exclusives « House Airway Bill ou HAWB » ou sur formulaire interne dit « Master Airway Bill ou MAWB » pour les envois en groupage, ce qui est frĂ©quent.
En ce qui concerne les procĂ©dures de dĂ©douanement, sino-shipping montre que la dĂ©claration en douane et l'inspection par voie ferroviaire, peuvent ĂȘtre effectuĂ©es beaucoup plus rapidement que par avion ou par fret maritime.
En effet, soutient sino-shipping, les améliorations techniques apportées aux systÚmes ferroviaires et aux processus douaniers ont rendu les services ferroviaires plus rapides et réalisables pour une gamme plus large de marchandises.
4. La couverture territoriale des différents modes de transports
LâitinĂ©raire choisi ou empruntĂ© dĂ©termine lâefficacitĂ© du mode de transport. Il peut entrainer une livraison rapide et peut permettre dâĂ©viter certains obstacles pour la sĂ©curitĂ© du fret.
Les itinéraires et les délais de livraison
Les itinĂ©raires empruntĂ©s sont diffĂ©rents pour les trois (03) modes. Le mode ferroviaire traverse le continent eurasien Ă travers principalement trois (03) corridors pour connecter la Chine Ă lâEurope et vice-versa tandis que le mode maritime utilise la mer et contourne le continent eurasien en passant par lâOcĂ©an indien, la mer mĂ©diterranĂ©enne et par le canal de suez pour atteindre les cĂŽtes europĂ©ennes (inversement pour aller de lâEurope en Chine).
Le mode aérien survole les pays situés le long du trajet.
En considĂ©rant Lyon (France) comme ville de contact avec Wuhan, la ville chinoise. On constate que la voie maritime est la plus longue en termes de distance parcourue avec 20 459 km pour relier Lyon Ă Wuhan. Le mode ferroviaire suit avec 11 300 km et le plus court trajet est celui de lâaĂ©rien avec 8 964 km.
Le mode aérien assure une livraison rapide qui est de 1 à 3 jours. Le ferroviaire a une durée de 15 jours pendant que le mode maritime mettra prÚs de 45 jours pour une livraison. Le délai maritime peut atteindre 2 mois avec une livraison porte à porte pour certains cas.
Dans le dĂ©veloppement des trafics ferroviaires entre lâEurope et la Chine, lâAllemagne est le premier pays europĂ©en qui reçoit plus de trains, car 80% des trains venant de la Chine font leur premier arrĂȘt Ă Duisbourg. Pour des livraisons entre la Chine et lâEurope et vice-versa, il suffit dâune dizaine de jours en train pour atteindre les grandes villes considĂ©rĂ©es comme zones de production ou de consommation.
Délais de transit entre Chine et Europe :
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Départ | Destination | Délais en jours |
Transit ferroviaire | ||
Chine (Yiwu) | Lyon | 14 Ă 17 |
Chine | Bruxelles | 12 Ă 14 |
Chine (Yiwu) | Londres | 18 |
Chine | Hambourg | 14 |
Chine | Varsovie (Pologne) | 12 |
Londres | Yiwu | 18 |
LiĂšge | Zhengzhou | 13 Ă 14 |
Transit maritime | ||
Sanghai | Le Havre (France) | 26 |
Tianjin | Antwerp (Belgique) | 41 |
Ningbo | Rotterdam (Pays-Bas) | 28 |
Xiamen | Hambourg (Allemagne) | 27 |
Qingdao | Felixstowe (Angleterre) | 30 |
Transit aérien | ||
Chine | Belgique | 3 Ă 6 |
Chine | Suisse | 3 Ă 6 |
Chine | France | 3 Ă 6 |
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On constate que le transport ferroviaire présente une réduction du temps de transit pouvant aller de 45% à 55% par rapport au transport maritime.
Le maillage des réseaux en Europe et en Chine
Le maillage dâun rĂ©seau de transport sur un territoire favorise les livraisons porte Ă porte et ainsi permet aux entreprises de rĂ©duire les charges liĂ©es aux transports amont et aval.
Le rĂ©seau ferroviaire met en contact 34 villes europĂ©ennes avec 35 villes Chinoises. Ces chiffres viennent montrer une amĂ©lioration par rapport Ă 2017 dont 28 villes chinoises Ă©taient connectĂ©es Ă 29 villes europĂ©ennes. Le ferroviaire lie directement les grands centres de production aux centres de consommation entre lâEurope et la Chine.
De ce fait, certains dĂ©lais liĂ©s aux transports amont et aval sont rĂ©duits pour les entreprises contrairement au mode maritime dont la capacitĂ© de maillage est limitĂ©e aux cĂŽtes. DâaprĂšs lâĂ©tude menĂ©e par ING (novembre 2018), le dĂ©senclavement des zones dâentrĂ©es Ă lâintĂ©rieur des continents asiatique et europĂ©en est lâun des atouts majeurs de la Route de la soie.
Il est ressorti de la mĂȘme Ă©tude que Khorgos (Kazakhstan) est la plaque tournante pour la principale expansion en Asie et que les pays situĂ©s en Europe centrale (Pologne, TchĂ©quie et Hongrie) sont Ă©galement plus accessibles.
Maillage des voies ferroviaires
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Dans le maillage, la ville de LiĂšge en Belgique est connectĂ©e depuis 2018 avec les villes chinoises, principalement avec Zhengzhou mais aussi Yiwu et Xiâan. Les Ă©changes depuis le coup dâenvoi en octobre 2018 Ă mars 2020 sâestiment Ă 6 452 conteneurs EVP de Chine vers LiĂšge contre 3 046 dans le sens contraire.
Lâestimation en tonnage pour ces Ă©changes sâĂ©lĂšve Ă 35,2 mille tonnes dont 28,89 tonnes de Zhengzhou vers LiĂšge et 6,31 tonnes dans le sens contraire. La durĂ©e moyenne du trajet est de 13,3 jours entre LiĂšge-Zhengzhou.
Les échanges par voie ferroviaire entre Zhengzhou et LiÚge :
Â
Â
Départ |
Â
Destination |
Conteneur EVP | Millier de tonnes | Durée du trajet en jours |
Yiwu | LiĂšge | 414 | 2,38 | 13,72 |
Zhengzhou | LiĂšge | 6 034 | 26,41 | 13,39 |
Xi'an | LiĂšge | 4 | 0,1 | 23,57 |
Total des échanges Chine vers LiÚge | 6 452 | 28,89 | 50,68 | |
LiĂšge | Zhengzhou | 3 046 | 6,31 | 13,36 |
Total des échanges | 9 498 | 35,2 | 64,04 |
Pendant le lancement de la liaison ferroviaire LiĂšge-Zhengzhou, les autoritĂ©s ont estimĂ© quâavec cette liaison, la communautĂ© cargo de LiĂšge Airport augmentera la flexibilitĂ© de son offre aux exportateurs et aux expĂ©diteurs europĂ©ens.
Elles ont fait comprendre Ă©galement que la combinaison de la connectivitĂ© ferroviaire et aĂ©rienne est une confirmation de l'attractivitĂ© et du dĂ©clenchement de lâexpansion de la ville de LiĂšge. Ainsi, « la liaison ferroviaire apporte une complĂ©mentaritĂ© aux lignes aĂ©riennes » disait Luc PARTOUNE (CEO de LiĂšge Airport)
La régularité des moyens de transport utilisés
La régularité des moyens de transport est un indicateur important pour les entreprises qui utilisent le principe de Just In Time (JIT) dans leurs systÚmes de fonctionnement. E
n effet, les moyens de transport les plus rĂ©guliers permettent aux entreprises dâĂ©viter les coĂ»ts de stockage. Ainsi, la rĂ©gularitĂ© et la rapiditĂ© sont dĂ©terminantes pour certaines entreprises.
Lâavion Ă©tant un moyen de transport polarisant, il ne couvre pas toutes les zones mais impose des restrictions ne facilitant pas certains Ă©changes tels que pour les produits dangereux.
LâavĂšnement du ferroviaire est une option intermĂ©diaire pour un service rĂ©gulier avec des dĂ©parts chaque semaine de part et dâautre entre lâEurope et la Chine.navires/bateaux pour le transport maritime sont moins rĂ©guliers que les trains. Cette irrĂ©gularitĂ© des navires serait due Ă la croissance continuelle de la taille de navires qui exigent un minimum de volume avant le dĂ©marrage.
Environ 1 470 services de fret directs de la Chine vers l'Europe et environ 730 services de l'Europe vers la Chine. Comme le montre la figure, plusieurs villes ont de nombreux dĂ©parts chaque semaine, pouvant atteindre jusquâĂ plus dâune vingtaine.
Il est ressorti du mĂȘme rapport quâen Chine, les hubs les plus actifs sont souvent plus Ă l'intĂ©rieur des terres. Plus les points de dĂ©parts et de destinations sont proches de l'ocĂ©an, plus ils sont confrontĂ©s Ă une concurrence accrue des alternatives de transport maritime
China-Europe Rail Routes and Frequency (2018)
LâitinĂ©raire du ferroviaire permet de toucher beaucoup de pays dâAsie centrale et dâEurope de lâEst qui sont enclavĂ©s de fait par leur Ă©loignement des cĂŽtes. LâitinĂ©raire maritime seul ne permet pas un dĂ©veloppement Ă©conomique Ă©quilibrĂ© entre les pays ou les villes, situĂ©s le long des cĂŽtes et ceux qui sont Ă lâintĂ©rieur des continents.
Le ferroviaire avec son réseau maillé doit contribuer nécessairement au désenclavement des villes intérieures. Il va hausser le niveau des trafics terrestres avec ses délais réduits à une dizaine de jours et les lignes assez réguliÚres.
5. Comparaison de lâĂ©volution de la croissance annuelle des trafics
Nous mettons en comparaison dans cette partie, les Ă©volutions de la croissance des trafics sur la pĂ©riode de 2010 Ă 2019. Il sâagit dâanalyser lâĂ©volution de la croissance annuelle des trafics entre lâUE28 et la Chine selon le mode de transport utilisĂ©.
Analyse de lâĂ©volution de la croissance des exportations de lâUE28, 2010 Ă 2019
En considérant les exportations en valeur, on constate que les exportations par voie ferroviaire occupent le premier rang avec une croissance moyenne annuelle de 42% sur la période. AprÚs une chute de 72% en 2011 par rapport à son niveau de 2010, le ferroviaire a atteint un pic record de 219% en 2013 par rapport à son niveau de 2012.
Le mode aérien avec une moyenne annuelle de 10% occupe la deuxiÚme place et le maritime arrive en troisiÚme position avec 6%. La domination de la croissance annuelle des trafics ferroviaires.
En termes de volume, le ferroviaire occupe Ă©galement la premiĂšre place avec une croissance moyenne annuelle de 16%, suivi du maritime avec 7% et lâaĂ©rien occupe la 3Ăšme place avec 4%. Le pic record de la croissance des trafics ferroviaires est atteint en 2016 avec 83% par rapport Ă 2015. Cependant, il a enregistrĂ© une chute de 37% en 2011 par rapport Ă 2010.
Evolution de la croissance des exportations de lâUE28 vers la Chine, de 2010 Ă 2019
Â
Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale, pour les exportations de lâUE28, les trafics ferroviaires ont connu une croissance plus Ă©levĂ©e que les trafics maritimes et aĂ©riens en volume tout comme en valeur depuis 2012. Cette performance ferroviaire est le rĂ©sultat de lâinitiative chinoise lancĂ©e en 2013.
Cependant, on constate un fort ralentissement de la croissance des trafics ferroviaires depuis 2018. Le ralentissement se fait plus sentir en termes de volume en 2019, car une chute de 7% par rapport Ă 2018 Ă©tait constatĂ©e. Cette chute pourrait beaucoup sâalourdir en 2020 avec lâavĂšnement de la crise covid19 qui a conduit Ă lâarrĂȘt des usines et Ă la fermeture des frontiĂšres.
Analyse de lâĂ©volution de la croissance des importations de lâUE28
La croissance moyenne annuelle en valeur des importations de lâUE28, au dĂ©part de la Chine Ă©tait de 23% pour les trafics ferroviaires, de 14% pour les trafics maritimes et de 5% pour les trafics aĂ©riens.
La plus forte chute pour les trafics ferroviaires Ă©tait de 26% en 2011 par rapport Ă 2010 et la forte augmentation est intervenue en 2015 avec 69% par rapport Ă 2014. Les trafics maritimes ont enregistrĂ© une croissance plus Ă©levĂ©e (160%) que le ferroviaire en 2018. Le rythme de croissance sâest ralenti en 2019 pour tous les modes et avec une chute de 3% pour les trafics aĂ©riens.
Lâapparition du covid19 en fin dâannĂ©e 2019 expliquerait principalement ce ralentissement dont les impacts seront Ă©normes en 2020 avec lâarrĂȘt des productions et de trafics en Chine et en Europe.
Pour les échanges en volume, le ferroviaire occupe toujours la premiÚre place en termes de croissance moyenne annuelle avec 14%. Il est suivi par les modes maritime et aérien qui ont enregistré chacun 3% de croissance moyenne annuelle sur la période de 2010 à 2019.
On constate que lâannĂ©e 2012 a Ă©tĂ© difficile pour les trafics ferroviaires dont le volume a chutĂ© de 25% par rapport Ă 2011 contrairement Ă 2017 qui a enregistrĂ© une hausse de 34%.
Evolution de la croissance des importations de lâUE28 de la Chine, de 2010 Ă 2019
Â
Dâune maniĂšre globale, la croissance des trafics ferroviaires a pris de lâascendance sur les trafics maritimes et aĂ©riens Ă partir de 2014 pour les importations europĂ©ennes en volume. Il en est de mĂȘme pour les importations en valeur monĂ©taire exceptĂ© pour lâannĂ©e 2018.
Dans lâanalyse, depuis 2013, les trafics ferroviaires croissent plus vite que les trafics maritimes et aĂ©riens entre la Chine et lâEurope et vice-versa.
La performance ferroviaire montre sa capacitĂ© concurrentielle Ă se positionner comme une nouvelle option pour le choix de mode de transport pour les Ă©changes commerciaux entre lâEurope et la Chine. Cette performance ferroviaire est-elle une explication de la faiblesse des coĂ»ts de trafics ?
Comparaison des coûts de trafics
Dans le chapitre prĂ©cĂ©dent, nous avons montrĂ© que le coĂ»t est un facteur dĂ©terminant dans le choix du mode de transport. Dans cette partie, nous analyserons la composition du coĂ»t de transport entre lâEurope et la Chine.
Analyse des coûts par mode de transport
En prenant en compte le transport aval et amont, le coĂ»t de fret entre lâEurope et la Chine et vice-versa, peut-ĂȘtre dĂ©composĂ© en trois (03) parties comme cela a Ă©tĂ© dĂ©montrĂ© par ING (novembre 2018). Il sâagit du coĂ»t de transport du mode principal, du coĂ»t du transport aval et amont mais aussi du coĂ»t du capital. La figure ci-dessous est une illustration de la dĂ©termination du coĂ»t de transport de lâEurope vers Chengdou (Chine). Il sâagit dâune expĂ©dition dâun conteneur de 40â de lâEurope vers la Chine (Chengdou)
CaractĂ©ristique du coĂ»t de transport entre Europe et Chengdou (Chine) :Â
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Conteneur | Poids | Valeur de marchandise en euros | Coût du capital | Frais de transport | |||
Faible | Elevée | Maritime | Ferroviaire | Aérien | |||
40â | 12 000 kg | 40 000 | 600 000 | 5% | 3 000 | 4 000 | 26 400 |
Pour les marchandises de faible valeur, le coĂ»t du capital est minime (0,05*40 000 = 2 000 euros) contrairement aux marchandises de forte valeur (0,05*600 000 = 30 000 euros). Cependant, le transport terminal pour le mode maritime est dâune distance envoisinant 2 000 km pour relier les cĂŽtes chinoises Ă Chengdou situĂ© Ă lâintĂ©rieur de la Chine. Le trajet dure 5 jours en camion et implique une augmentation du prix de transport selon ING (novembre 2018).
Lâimportance des coĂ»ts du transport initial et/ou terminal fait que le transport maritime devient plus cher que le transport ferroviaire.
Le coĂ»t de transport maritime devient encore plus Ă©levĂ© quand les marchandises sont de grandes valeurs avec un coĂ»t de capital considĂ©rable comme câest le cas des marchandises dâune valeur de 600 000 euros dans lâexemple ci-dessus.
Formation du coût de transport
LâĂ©tude, ING (novembre 2018) conclu que « le transport maritime entre la Chine et lâEurope occidentale est le mode de transport le moins coĂ»teux, mais cela dĂ©pend de lâemplacement des ports maritimes ». En effet, soutient lâĂ©tude, si l'on tient compte du transport initial et terminal du fournisseur vers le port ou du port vers le client, le transport maritime de porte Ă porte coĂ»te plus cher.
Le ferroviaire devient dans le cas de transport initial et terminal inclus, un mode de transport attirant et compĂ©titif en termes de coĂ»t notamment si les zones sont situĂ©es Ă lâintĂ©rieur des continents.
Evolution des coûts de trafics par mode
Dans la figure ci-dessous tirĂ©e du rapport CSIS (2018), il est mis en exergue le dĂ©calage du temps de transit et le coĂ»t du transport par mode entre 2006 et 2017. Il sâagissait dâune expĂ©dition dâun conteneur de 40 pieds entre la Chine (Shanghai) et lâEurope (Hambourg en Allemagne).
Nous observons que le mode ferroviaire (Rail) en 2006 avait un temps de transit de prĂšs de 36 jours et un coĂ»t de prĂšs de 8 000 USD. Une position qui sâest nettement amĂ©liorĂ©e en 2017 avec un temps de transit qui passe Ă environ 16 jours. Au mĂȘme moment, le coĂ»t a Ă©galement baissĂ©, mais pas dâune maniĂšre aussi spectaculaire que le temps de transit.
Cependant, on constate que le transport maritime devient plus lent en temps de transit qui passe dâenviron 28 jours de 2006 Ă prĂšs de 33 jours en 2017. Contrairement Ă lâaugmentation du temps de transit maritime, le coĂ»t du fret maritime a chutĂ© aussi lĂ©gĂšrement en 2017.
Quant au transport aĂ©rien (Air), son temps de transit qui Ă©tait de 5 jours, reste le mĂȘme entre 2006 et 2017 contrairement Ă son coĂ»t de fret qui passe de 25 000 USD en 2006 Ă plus de 30 000 USD en 2017.
Le mode ferroviaire qui Ă©tait plus cher et plus lent en 2006 que le mode maritime est devenu en 2017 plus compĂ©titif en termes de coĂ»t et de vitesse. Pour appuyer cette analyse, nous allons utiliser les donnĂ©es collectĂ©es via le site de Eurasian Rail Alliance Index.Â
Lâanalyse des donnĂ©es  de ERAI a permis de comprendre lâĂ©volution des indices de prix de trafics ferroviaires sur le corridor ferroviaire Ă Ă©cartement de 1,520 mĂštres entre Dostyk et Brest (5 454 km).
Les indices de prix sont pour lâexpĂ©dition dâun conteneur de 40 pieds de lâEurope vers la Chine et vice-versa. Les donnĂ©es collectĂ©es sont celles des indices de prix du ferroviaire en direction de lâEst (ERAI East) et aussi en direction de lâOuest (ERAI West).
Il sâagit de rappeler que les indices ne couvrent pas tout le trajet Chine- Europe et vice-versa mais plutĂŽt couvrent le segment des voies Ă Ă©cartement de 1,52 mĂštres. Ces indices donnent une idĂ©e de la tendance sur lâĂ©volution des tarifs en complĂ©ment de lâanalyse du graphique ci-dessus.
Nous observons que la tendance des prix est Ă la baisse depuis avril 2017. LâERAI East et West connaissent tous les deux (02) une baisse gĂ©nĂ©rale de 6% chacun. Les prix vers lâOuest sont relativement plus Ă©levĂ©s que les prix vers lâEst. Le fort taux de remplissage et lâimportance de la demande seraient une explication aux coĂ»ts relativement Ă©levĂ©s de lâEst vers lâOuest.
La moyenne des prix est de 2 878 USD vers lâOuest contre 2 632,92 vers lâEst. La Chine exporte plus quâelle nâimporte et cela cause des retours Ă vide de certains conteneurs vers la Chine. LâERAI vient confirmer le dĂ©calage Ă la baisse des prix du fret ferroviaire dĂ©montrĂ© entre 2006 et 2017.
Evolution des indices de prix de fret ferroviaire sur le corridor ferroviaire Ă Ă©cartement de 1,520 mĂštres entre la Chine et lâEurope.
Â
La tendance généralisée à la baisse pour les tarifs des trafics ferroviaires montre que le mode ferroviaire est dans une dynamique de compétitivité des prix avec le mode maritime qui propose des tarifs moindres que ceux du fret ferroviaire.
En complĂ©ment de lâobservation des tarifs de lâindex 1520, le Tableau ci-dessous nous renseigne sur les coĂ»ts dâune expĂ©dition dâun conteneur EVP entre la Chine et lâEurope.
Tarifs dâexpĂ©dition dâun conteneur EVP entre Chine et Europe :
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Europe/Chine | Maritime | Aérien | Ferroviaire |
Coût | 3 000 euros | 4 euros/ kg (environ 30
000 euros) |
6 000 euros |
Positionnement | Moins onéreux et adapté à tout type de
marchandises |
Plus élevé que tous les autres modes | Moins onéreux que le transport aérien et plus onéreux que
le ferroviaire |
Elaboration personnelle à partir de nos données de 2020
6. La sécurité et les émissions de gaz à effet de serre (GES)
Le respect des mesures de sĂ©curitĂ© et les normes environnementales sont nĂ©cessaires pour le dĂ©veloppement durable des trafics entre la Chine et lâEurope et vice-versa.
Les conditions de sécurité
Le transport ferroviaire est qualifiĂ© de sĂ»r, stable, non-stop et rapide. Nous trouvons que lâavantage du ferroviaire est la sĂ©curitĂ© des colis transportĂ©s, car une fois chargĂ©s dans les conteneurs, ils sont scellĂ©s et ne seront ouvert quâune fois arrivĂ©s au centre de tri.
Cependant, le transport maritime est plus soumis aux aléas tels que la congestion des ports (avec les risques de sécurité y relatifs), les mauvaises conditions météorologiques, etc. Cependant, les avancées technologiques avec le systÚme de surveillance satellitaire permettent de contrÎler à distance la position des marchandises sur un navire ou sur un train.
Ce systÚme permet un meilleur suivi qui garantit la sécurité des marchandises transportées. Quant au transport aérien, la rigueur de la normalisation du secteur et le respect strict des conditions assurent une plus grande sécurité des marchandises transportées par avion-cargo.
Les émissions de gaz à effet de serre ou de CO2 équivalent
Le compteur CO2 utilise les volumes de fret transportés par chemin de fer le long du tracé de 1 520 mm, mesurés en EVP ou en tonnes. Pour calculer les émissions de CO2 du transport ferroviaire, des données réelles sont utilisées, tandis que pour les autres modes de transport, des valeurs moyennes pour chaque catégorie sont calculées.
Pour plus de précision dans les calculs des émissions, on a :
- La mĂȘme distance est utilisĂ©e pour tous les modes de transport - la distance de 5 454 km entre Brest et Dostyk sur la route ferroviaire de fret entre l'Europe et la
- Le volume est estimée à 6 636 EVP ou 130 902 tonnes, ce qui correspond à la charge moyenne de tirant d'eau totale du plus grand transport de marchandises, le porte- conteneurs.
Pour transporter le dit volume de fret, le nombre suivant d'autres modes de transport nécessaires est consigné dans le Tableau ci-dessous.
Comparaison des Ă©missions de CO2 Ă©quivalent :Â
Â
Transport de fret de 130 902 tonnes | |||
Nombre de moyens De transport | Emissions directes TTW (tonnes de CO2 équivalent) | Emissions directes et indirectes          WTW (tonnes de CO2 équivalent | Emissions WTW          en
tonnes          de CO2/tonnes de fret transporté |
44 trains | 387,623 | 15 020,212 | 0,11 |
1 porte-conteneurs | 2 115, 677 | 2 318, 405 | 0,02 |
1 106 avions-cargos | 244 949, 265 | 299 396,536 | 2,29 |
Transport de fret de 6 636 EVP | |||
44 trains | 442, 998 | 19 618, 237 | 2,96 |
1 porte-conteneurs | 2 115, 677 | 2 318, 405 | 0,35 |
1 106 avions-cargos | 233 864, 501 | 285 847, 854 | 43,08 |
Lâanalyse du Tableau montre que pour une tonne de fret transportĂ©e sur une distance de 5 454 km, le mode maritime est le plus Ă©cologique avec 0,02 tonnes dâĂ©missions directes et indirectes de CO2 Ă©quivalent. Le mode ferroviaire Ă©met 0,11 tonnes. Le mode aĂ©rien avec 2,29 tonnes Ă©met le plus de CO2 Ă©quivalent et est de ce fait le moins Ă©cologique.
En termes dâĂ©missions directes et indirectes par conteneur transportĂ© sur la mĂȘme distance, le maritime est toujours le plus Ă©cologique avec 0,35 tonnes de CO2 Ă©quivalent, 2,96 tonnes pour le train et 43,08 tonnes pour lâavion-cargo.
Cependant, si on considĂšre uniquement les Ă©missions directes, le train est le plus Ă©cologique avec 0,003 tonnes de CO2 par tonne de fret transportĂ© sur la distance de 5 454 km. Il est suivi par le porte-conteneur avec 0,016 tonne puis vient lâavion-cargo avec 1,87 tonnes de CO2 Ă©quivalent Ă©mis.
Ăgalement, pour un conteneur transportĂ©, le train Ă©met 0,07 tonne de CO2 Ă©quivalent, 0,32 pour le porte-conteneur et 35,24 pour lâavion-cargo. On remarque que le transport conteneurisĂ© Ă©met plus de CO2 Ă©quivalent que le transport simple en tonnage. La raison serait due Ă lâimpact du poids Ă vide du conteneur transportĂ©.
Le transport aĂ©rien de fret est un mode de transport extrĂȘmement polluant, il est responsable de plus de 2% des Ă©missions de gaz Ă effet de serre au niveau mondial pour Ă peine 0,15% du volume fret transportĂ©. Selon la mĂȘme source, il menace Ă©galement lâenvironnement de plusieurs autres façons importantes : pollutions atmosphĂ©riques classiques, bruit, encombrement et autres questions associĂ©es Ă lâoccupation du sol autour des aĂ©roports.
En effet, au regard du niveau Ă©levĂ© des Ă©missions dues aux trafics de fret aĂ©rien, certains acteurs belges ont estimĂ© que le choix de faire croĂźtre lâaĂ©roport de LiĂšge Airport (Belgique) pour en faire le premier aĂ©roport de fret europĂ©en, avec lâarrivĂ©e du gĂ©ant chinois Alibaba, est un choix Ă©conomiquement et Ă©cologiquement dĂ©sastreux.
Le transport ferroviaire se positionne au niveau intermĂ©diaire entre le maritime et lâaĂ©rien en termes dâĂ©missions directes et indirectes de gaz Ă effet de serre. Il constitue ainsi une alternative de choix du mode de transport plus Ă©cologique que le mode aĂ©rien. Mais, en termes dâĂ©missions directes, il est une bonne option pour la protection environnementale.
Dans le dĂ©veloppement des trafics entre lâEurope et la Chine, le mode ferroviaire sâaffiche comme une nouvelle possibilitĂ© de choix. Les trafics ferroviaires entre 2010 et 2019 enregistrent une forte croissance en volume des exportations (42%) mais aussi une croissance des services rĂ©guliers, accompagnĂ©es dâune rĂ©duction des tarifs. Le ferroviaire a un positionnement tarifaire intermĂ©diaire entre lâaĂ©rien qui a le tarif le plus Ă©levĂ© et le maritime qui offre le tarif le plus bas.
Il a un dĂ©lai de transit (environ 2 semaines) moins long que le maritime pour une livraison des marchandises entre la Chine et lâEurope. Le mode ferroviaire a Ă©galement une grande flexibilitĂ© pour des livraisons porte-Ă -porte avec un maillage territorial important en Chine (35 villes) et en Europe (34 villes).
AprĂšs le maritime, le ferroviaire est le moyen de transport le plus Ă©cologique en Ă©missions directes et indirectes pour les paramĂštres considĂ©rĂ©s dans le cas prĂ©sent. Il est mĂȘme le plus Ă©cologique que le maritime si on ne considĂšre que les Ă©missions directes.
Cependant, les flux sont plus orientĂ©s dans le sens de la Chine vers Europe que vice- versa. Tout compte fait, le maritime domine prĂ©sentement les trafics entre la Chine et lâEurope, en termes de volume et de valeur de marchandises transportĂ©es.
Dans la logique de parvenir Ă une gestion optimale des coĂ»ts de transport, une analyse dâune opĂ©ration intermodale entre la Chine et lâEurope pourrait ĂȘtre important pour les entreprises qui sont en quĂȘte permanente dâoption de transport plus Ă©conomique.
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FAQ : réponses à toutes vos questions
âŽïž Quel est le dĂ©lai dâacheminement de port Ă port par voie maritime ?
Vous trouverez ci-dessous un bref aperçu : Hong Kong â Los Angeles, USA : 20 jours Hong Kong â New York, USA : 32 jours Hong Kong â Felixstowe, Royaume-Uni : 29 jours Hong Kong â Hambourg, Allemagne : 30 jours Hong Kong â Singapour : 5 jours Hong Kong â Sydney : 12 jours
đč Les facteurs Ă prendre en compte avant de choisir la voie maritime ?
Leretard administratif sâapplique dans le port de destination, qui dans de nombreux cas peut ĂȘtre encore plus long. Dans les cas extrĂȘmes, vous pouvez faire face Ă des retards pouvant aller jusquâĂ deux ou trois semaines, dans le port de destination. Le transport maritime est, en termes de dĂ©lais, Ă la fois plus lent et plus imprĂ©visible que le fret aĂ©rien. Ainsi, les entreprises qui importent de Chine par voie maritime doivent faire beaucoup de planification et disposer de marges importantes pour les retards.
đ Un exemple de planification pour passer une commande par voie maritime ?
Si vous avez besoin de vos marchandises à temps pour la période de Noël, passez votre commande en juillet et non en septembre.
đŠ Quels sont les quatre options de volume de conteneurs diffĂ©rents ?
FCL 20 »â (Volume : 33.2 cbm) FCL 40 »â (Volume : 67.7 cbm) FCL 40 »â HQ (Volume : 76.3 cbm) FCL 45 »â HQ (Volume : 85.9 cbm) Pour les objets/marchandises trop volumineuses, il existe des solutions de transport maritimes dediĂ©es HORS GABARIT
đ° Comment pouvons-nous trouver le taux de fret le moins cher de la Chine ?
Les taux de fret sont fixĂ©s en fonction des prix du marchĂ©, qui changent chaque semaine. Il nây a pas de
đ Comment pouvons-nous nous assurer que notre expĂ©dition est livrĂ©e Ă temps ?
Assurez-vous que la valeur en douane dĂ©clarĂ©e est correcte et quâelle correspond Ă votre facture commerciale et Ă votre connaissement. Commander selon les conditions FOB et sâassurer que le fournisseur prĂ©pare tous les documents de dĂ©douanement Ă lâexportation Ă temps. Demandez Ă votre transitaire de contacter votre fournisseur quelques jours avant que les marchandises soient prĂȘtes Ă ĂȘtre expĂ©diĂ©es, plutĂŽt que dâattendre jusquâau dernier jour. Acheter une caution douaniĂšre au moins un mois avant lâarrivĂ©e des marchandises au port (Ătats-Unis). Demander un numĂ©ro EORI au moins 2 semaines avant lâarrivĂ©e des marchandises dans le port (UE). Demandez Ă votre fournisseur dâutiliser des emballages dâexportation de haute qualitĂ© (et soyez spĂ©cifique) pour Ă©viter le reconditionnement avant lâexpĂ©dition. Payer le solde et les frais de transport Ă temps, afin que les documents dâexpĂ©dition ne soient pas retardĂ©s.
âïž Devrions-nous faire appel Ă un transitaire ou laisser le fournisseur gĂ©rer le processus de transport ?
Vous avez deux options : soit le fournisseur administre le processus dâexpĂ©dition, soit vous le faites par lâintermĂ©diaire dâun transitaire. En laissant le fournisseur administrer (c.-Ă -d. rĂ©server lâexpĂ©dition), le processus dâexpĂ©dition vous donne moins de transparence.
Jean Perri est un expert reconnu en import-export , avec une maĂźtrise complĂšte du cycle d’achat (expert en Sourcing) ainsi que de la logistique internationale et notamment du transport maritime, aĂ©rien et ferroviaire, sans oublier la Supply chain.
Il publie des vidĂ©os rĂ©guliĂšrement sur la Chaine Youtube de Sino Sourcing, nâhĂ©sitez pas Ă vous abonner.
 Jean est aussi un formateur et un coach rĂ©putĂ© dans lâimport-export avec la Chine, vous pouvez dĂ©couvrir les formations ICI.
Francophone, Anglophone et Sinophone, Jean étudia la logistique/supply chain à la prestigieuse université de Shanghai.
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