💡 Comment choisir son mode de transport de fret entre l’Europe et la Chine ?

Nous allons dans cet article analyser les facteurs intervenant dans le choix des modes de transport pour les trafics de façon gĂ©nĂ©rale mais surtout entre l’Europe et la Chine.

La recherche du profit Ă©tant l’objectif des entreprises, celles qui interviennent dans les imports/exports dĂ©veloppent Ă©galement plusieurs techniques pour optimiser les coĂ»ts des opĂ©rations.

Ainsi, sur quelle base faut-il faire le choix du mode de transport ? C'est ce que nous allons voir précisément dans cet article.

Les facteurs du choix de mode de transport de fret entre l’Europe et la chine et l’analyse comparative des diffĂ©rents modes de transport

SOMMAIRE (cliquez sur la partie qui vous intéresse) masquer

1. Les opérations de commerce et de conteneurisation du fret

 

La signature d’un contrat de vente est une opĂ©ration prĂ©alable Ă  toute expĂ©dition de fret. Cela suppose qu’un certain nombre de points (identification du produit et formulation du besoin) ont dĂ©jĂ  Ă©tĂ© conclus entre acheteurs et vendeurs de part et d’autre en Europe ou en Chine.

Les termes du commerce international (Incoterms)

 

Dans le cadre du commerce international, les termes des contrats sont parfois interprĂ©tĂ©s diffĂ©remment entre les parties prenantes. La Chambre de commerce internationale (CCI) en vue d’harmoniser la comprĂ©hension des termes pour une bonne exĂ©cution des contrats, dĂ©finit les Incoterms (International commercial terms) qui sont normalisĂ©s et servent Ă  dĂ©finir les droits et les devoirs des acheteurs et des vendeurs, participant Ă  des Ă©changes internationaux.

De ce fait, pour les Ă©changes commerciaux entre l’Europe et la Chine, il est important pour les acheteurs de maitriser au moins les six (06) Incoterms qui sont les plus rĂ©guliĂšrement appliquĂ©s selon l’agence de transit sino-shipping. Il s’agit de :

 

  • FOB: Free On Board ;
  • EXW: Ex Works ;
  • CAF: CoĂ»t assurance fret ;
  • CFR: Cost & freight ;
  • DAT: Delivered at terminal et
  • DAP: Delivered at

 

ConformĂ©ment Ă  la derniĂšre version 2020 des Incoterms, la CCI privilĂ©gie formule FCA (Free Carrier) Ă  la place du EXW dans les Ă©changes internationaux, laissant plutĂŽt EXW pour les Ă©changes nationaux ou locaux. De mĂȘme, DPU (Delivered at place unloaded ou livrĂ© Ă  destination non dĂ©chargĂ©) a remplacĂ© DAT.

Chaque Incoterms dĂ©fini diffĂ©remment les responsabilitĂ©s ainsi que les charges pour chacun des intervenants. Une fois le contrat de vente conclu entre acheteur et fournisseur, vient ensuite le calcul pour des options d’emballage ou de conteneurisation afin de non seulement sĂ©curiser le produit mais aussi de faciliter l’expĂ©dition en optimisant les charges.

La conteneurisation et/ou l’emballage

 

La conteneurisation constitue aujourd’hui l’épine dorsale de la mondialisation ; elle permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, boĂźtes mĂ©talliques aux dimensions standardisĂ©es, pendant toute la durĂ©e de leur transport maritime et terrestre, de la porte de l’industriel jusqu’à celle du client.

Le transport conteneurisé s'insÚre dans les réseaux de production et de distribution à une échelle mondiale. Le conteneur est né de Malcolm McLean en Amérique sur les quais de Hoboken dans le New Jersey.

En effet, le jeune entrepreneur new‑yorkais ayant constatĂ© que le transbordement mer-terre limitait l’accroissement de son activitĂ©, mit alors au point, entre 1937 et 1956, un instrument qui permettait un dĂ©chargement bateau/camion beaucoup plus rapide ; ce fut la naissance du conteneur.

 

La conteneurisation a connu son dĂ©veloppement sur l’Atlantique Nord Ă  partir de 1966 puis sa gĂ©nĂ©ralisation progressive par la suite. Le conteneur devient dĂšs le milieu des annĂ©es 1960 une boĂźte normĂ©e dont les standards sont dĂ©finitivement fixĂ©s en 1974 par l’ISO (International Organization for Standardisation). Depuis lors, les conteneurs sont construits suivant les normes ISO 66811 et 149612 dont les longueurs standards sont de 20, 30, 40 et 45 pieds (20’ ; 30’ ; 40’ et 45’).

L’essentiel du trafic est dorĂ©navant rĂ©alisĂ© avec des conteneurs maritimes de 20, 40 et 45 pieds. Le conteneur est un outil intermodal, un Ă©lĂ©ment de la cale du navire, il est adaptable Ă  une remorque routiĂšre, Ă  un wagon de chemin de fer ou transfĂ©rable sur une barge fluviale sans intervention sur la marchandise pendant les opĂ©rations.

Le conteneur ISO est l'Unité de Transport Intermodale - UTI - la plus « intermodale » du monde excepté le secteur aérien qui est le seul à ne pas pouvoir l'utiliser utilement. Cette multimodalité mondiale n'a été possible que par une normalisation poussée des éléments constitutifs du conteneur maritime.

Il existe deux (02) types de conteneurs : maritime et de stockage.

MĂȘme si les deux (02) conteneurs se ressemblent dans la forme, ils prĂ©sentent une diffĂ©rence car ils n’ont ni la mĂȘme fonction, ni le mĂȘme marchĂ©, ni les mĂȘmes offres. En effet, indique la mĂȘme source, l’un (conteneur maritime) sert Ă  transporter la marchandise tandis que l’autre sert uniquement pour le stockage.

En plus, le conteneur maritime doit rĂ©sister entre 10 et 15 ans de manutentions, de chargements et de dĂ©chargements. Il doit ĂȘtre de normes ISO pour parcourir le monde sur diffĂ©rents moyens de transport tels que : les bateaux, camions et trains.

 


Présentation de conteneur de stockage et maritime

Source : http://info-container.fr/container-maritime-stockage/

 

Dans les conteneurs maritimes, il existe plusieurs catĂ©gories qu’on peut retrouver Ă  bord d’un porte-conteneur ou d’un train et sur le marchĂ© des conteneurs.

Le plus couramment utilisĂ© est le conteneur Dry (ST) ou fermĂ©s (ci-dessus). Il est totalement hermĂ©tique, a un toit, des parois latĂ©rales, un plancher et a au moins une porte Ă  l’une des extrĂ©mitĂ©s. Il est principalement de 20 ou de 40 pieds, soit 6 ou 12 m de long. Ils existent de deux (02) hauteurs, standard ou High Cube.

 

Les différents types de conteneurs

 

Il existe diffĂ©rents types de conteneurs qui s’adaptent Ă  de nombreuses utilisations. Dans le Tableau ci-dessous, sont prĂ©sentĂ©es quelques illustrations.

 

Présentation des différents types de conteneurs maritimes :

 

 

Les Ă©changes entre l’Europe et la Chine se font gĂ©nĂ©ralement Ă  l’aide des conteneurs. C’est-Ă - dire que les produits sont emballĂ©s ou non, stockĂ©s dans des boxes mĂ©talliques ou frigorifiques de dimensions variĂ©es.

Pour le chargement des conteneurs, si les produits sont de petites tailles et respectent les gabarits, ils peuvent ĂȘtre prĂ©alablement conditionnĂ©s dans des emballages de taille raisonnable (caisses, cartons, bidons, etc.), puis ĂȘtre ensuite regroupĂ©s sur des palettes.

En effet, il y a des palettes normalisées (EUR/EPAL), qui facilitent le classement et les manutentions lors des opérations de chargement et de déchargement.Source : Elaboration personnelle de Sino Shipping

Etant donnĂ© que le choix d’un conteneur dĂ©pend en partie de ses dimensions, il convient de maitriser ses Ă©lĂ©ments techniques. Pour une raison que les conteneurs standards sont les plus utilisĂ©s, nous allons utiliser ce modĂšle dans la prĂ©sentation des dimensions.

 

Les caractĂ©ristiques d’un conteneur standard

 

Les conteneurs sont des dimensions variĂ©es. Les dimensions sont fonctions du type de conteneur mais diffĂšrent Ă©galement de l’intĂ©rieur comme de l’extĂ©rieur.

Les dimensions et les capacitĂ©s d’un conteneur standard

 

Les dimensions (longueur et hauteur) d’un conteneur ont Ă©videmment une influence sur tous les transports en ce qui concerne le calage des conteneurs, leur manutention et leur empilage.

Le volume est important dans la maitrise de l’expĂ©dition du fret. Chaque expĂ©diteur ou acheteur doit pouvoir calculer le volume des marchandises et en comparaison avec les volumes des conteneurs, un meilleur choix sur le conteneur pourra se faire pour optimiser les coĂ»ts. Ainsi pour les conteneurs ISO 668, on a les dimensions et les capacitĂ©s consignĂ©es dans les Tableaux ci-dessous.

 

Les dimensions des conteneurs maritimes ISO, 668 :

 

Types Longueur en mm Largeur en mm Hauteur en mm

Dimensions extérieures

20’ 6 058 2 438 2 591 standard
40’ 12 192 2 438 2 591 standard/ 2 896 high cube
45’ 13 717 2 438 2 855 high cube

Dimensions intérieures

20’ 5 867 2 330 2 350
40’ 11 998 2 330 2 350 standard/2 650 high cube
45’ 13 580 2 347 2 696 high cube

Dimensions des portes

20’ ou 40’ 2 286 2 261

 

Les capacités des conteneurs ISO :

 

Types Volume     mÚtres cubes (M3) Poids à vide en kg Poids net max en kg Poids brut en kg
20’ 33,1 2 200 28 200 30 400
40’ 67,5 3 800 26 600 30 400
40’ high cube 75,3 3 900 26 500 30 400
45’15 high cube 82 4 110 29 600 33 710

 

On a constatĂ© que la capacitĂ© d’un mĂȘme type de conteneur peut varier d’un constructeur Ă  un autre mais la marge d’écart est de plus ou moins 0,1 mĂštre cube en volume.

La plage de contenance du rĂ©servoir pour le conteneur citerne s’étale de 14.000 Ă  26.000 litres selon la masse du liquide. Il est impĂ©ratif pour les expĂ©diteurs et les acheteurs de maitriser les volumes et les capacitĂ©s maximales des conteneurs pour concevoir le modĂšle d’emballage qui convient le mieux Ă  la marchandise afin d’optimiser l’espace.

La maitrise de ces éléments techniques permet de non seulement optimiser le chargement mais aussi le nombre de conteneurs nécessaire pour une opération.

 

Les techniques de chargement d’un conteneur

 

La maniĂšre de charger ou de remplir un conteneur de marchandises compte beaucoup pour l’optimisation des coĂ»ts lors des opĂ©rations de transport. En effet, si le chargement se fait en vracs dans un conteneur, cela engendrera des coĂ»ts supplĂ©mentaires au dĂ©chargement Ă  destination, puis qu’il faut assez de temps pour le dĂ©chargement.

Mais, si le chargement se fait par exemples sur des palettes, ceci sécurise non seulement les marchandises mais permet une manutention plus rapide pour le déchargement. La palettisation engendre également des coûts qui sont liés à leur acquisition.

Il appartient Ă  l’expĂ©diteur de faire l’arbitrage et de choisir le scĂ©nario qui convient le mieux. En effet, l’agence sino-shipping conseille Ă  ses clients de privilĂ©gier la palettisation car gĂ©nĂ©ralement le coĂ»t d’acquisition des palettes est infĂ©rieur au coĂ»t supplĂ©mentaire qu’implique le dĂ©chargement Ă  destination. En plus, la sĂ©curitĂ© est optimale pour les produits.

Pour une harmonisation des chargements, les palettes de normes européennes (ISO EUR/EPAL) sont de dimensions 1200 x 800 mm avec une hauteur de 150 mm.

Une palette pĂšse au moins 24 kg avec une charge dynamique de 1 tonne maximum. De ce fait, un conteneur de 20’ peut prendre 11 palettes (chargĂ©es en quinconce) et celui de 40’ peut prendre jusqu’à 25 palettes chargĂ©es en quinconce.

Les conteneurs évoqués sont utilisables pour les modes maritime et ferroviaire. Cependant le mode aérien dispose de conteneurs qui lui sont propres.

Les modes d’expĂ©dition d’un conteneur ou d’un colis

 

La conteneurisation admet aussi l’acheminement rĂ©gulier de petits lots par le regroupement dans un mĂȘme conteneur de marchandises en provenance d’origines diffĂ©rentes (conteneur LCL-Less than Container Load par opposition au conteneur FCL-Full Container Load), ce qui est souvent le travail et la source de profit du transitaire.

Ainsi, lorsqu’un expĂ©diteur ou acheteur occupe seul un conteneur, c’est ce qu’on appelle Full Container Load (FCL). Cela suppose qu’il supporte seul les frais et charges y relatifs au conteneur.

Chez Sino-shipping, nous conseillons cette méthode à nos clients qui ont le souci de la sécurité de leurs marchandises pour des expéditions importantes.

En revanche, en optant pour le partage du volume du conteneur ou encore le groupage, autrement appelé en anglais Less than Container Load (LCL), les frais et charges sont gérés au prorata des espaces occupés dans le conteneur. Mais cette derniÚre méthode entraine plus de manutentions et peut ainsi entrainer des effets néfastes sur les colis. De plus, le groupage peut prendre plus de temps avant que le conteneur soit expédié.

Cette mĂ©thode est conseillĂ©e pour des personnes ayant des marchandises d’un volume infĂ©rieur Ă  15 mĂštres cubes.

Pour les expĂ©ditions par mode aĂ©rien, elles peuvent se faire par voie express ou par voie classique. Il est bien de retenir que le mode aĂ©rien n’utilise pas les mĂȘmes conteneurs que le mode maritime, routier et ferroviaire.

Ce mode n’a pas de minimum de volume ou de poids exigĂ© pour une expĂ©dition. Il est par excellence le mode privilĂ©giĂ© pour les expĂ©ditions de colis de tailles modestes et de poids pas trop lourds.

2. Les déterminants du choix de mode de transport

 

Dans le cadre d’expĂ©dition des marchandises, la dĂ©cision la moins aisĂ©e Ă  prendre est parfois le choix du mode de transport. La dĂ©cision du mode de transport de la Chine vers l’Europe ou inversement incombe gĂ©nĂ©ralement Ă  l’expĂ©diteur.

Dans certains cas, le choix du transport s’impose souvent comme une Ă©vidence selon la publication ING (novembre 2018). Il s’agit par exemple du transport aĂ©rien pour les produits lĂ©gers et de haute valeur ou du transport maritime pour les produits de faible valeur mais qui sont plus pondĂ©reux.

Cependant, il y a de nombreux produits pour lesquels il est difficile de dĂ©terminer au prĂ©alable le choix notamment avec le mode ferroviaire qui vient augmenter le nombre de choix. Il est important pour les entreprises d’examiner les diffĂ©rentes options avec le produit (nature) Ă  transporter comme le point de dĂ©part pour le choix du mode de transport.

La rapidité ou les délais courts

 

Comme le dit l’adage « Time is Money », le temps de transit est le facteur qui influence beaucoup sur les gains des entreprises. Le temps a un prix, Ă©tant donnĂ© que les produits en transit s’accompagnent de coĂ»ts de capital. En effet, pour la durĂ©e de livraison, le fonds de roulement est utilisĂ©, ce qui rend les produits sensibles au facteur temps.

Le temps estimĂ© est censĂ© ĂȘtre aussi prĂ©cis que possible dans une expĂ©dition de sorte que le destinataire puisse organiser la prise en charge des marchandises Ă  destination selon sino-shipping. Si l’expĂ©dition n’arrive pas Ă  la date prĂ©vue, cela peut crĂ©er des charges supplĂ©mentaires tant pour l’expĂ©diteur que pour le destinataire.

Un mode de transport rapide permet aux entreprises de multiplier les opĂ©rations de livraison, rĂ©duire le coĂ»t du capital et augmenter la capacitĂ© de production et d’écoulement des produits.

La  rapiditĂ© est beaucoup sollicitĂ©e pour le transport des produits Ă  valeur Ă©levĂ©e au kilo, les produits de mode ou de saison (comme les vĂȘtements), le chargement de projet (avec un dĂ©lai spĂ©cifique), les denrĂ©es pĂ©rissables (comme les fleurs) et les produits pour lesquels un client paie pour la rapiditĂ© (cas de e-commerce).

Cependant, le mode de transport moins rapide serait adapté pour des produits de faible valeur à tonnage important.

Le coût de transport

 

Le coût est le principal élément que toutes les entreprises essaient de réduire en développant beaucoup de méthodes et de techniques.

Le coût de transport, assez complexe à déterminer est un indicateur du choix modal. Principalement pour le transport aérien express, le tarif est fixé en fonction du poids brut ou du poids volumétrique.

C’est le plus important des deux (02) qui est considĂ©rĂ© parce qu’un colis peut ne pas ĂȘtre lourd mais encombrant du fait de son volume. Ou encore un colis peut ne pas avoir assez de volume mais dispose d’un poids Ă©norme. L’International Air Transport Association (IATA) dĂ©fini les ratios suivants : 1 m3 pour 167 kg par voie classique et 200 kg par voie express. Ci-dessus, un exemple de colis express.

 

 


Colis express

 

Le coĂ»t du fret tout mode confondu est constituĂ© par le tarif du conteneur ou du colis, des frais d’emballages, des taxes et les autres frais (inspection qualitĂ©, vĂ©rification des normes, dĂ©douanement et dĂ©chargement du conteneur). Il y a aussi des frais d’assurance qui sont trĂšs importants Ă  intĂ©grer pour se couvrir en cas d’éventuel accident.

Les tarifs d’expĂ©dition du fret sont trĂšs variables et dĂ©pendent aussi du lieu de dĂ©part et d’arrivĂ©e (port, aĂ©roport, gares), du cycle d’expĂ©dition (hausse ou baisse de la demande), du coĂ»t du carburant, etc. L’Assurance du fret est trĂšs importante.

Elle n’est pas obligatoire selon Sino-shipping, mais trĂšs fortement recommandĂ©e parce que le transport comporte des phases de manutention dĂ©licates ; assurer ses marchandises permet de faire du business l’esprit tranquille.

L’agence sino-shipping explique que le taux d’assurance varie en fonction des assurances, mais trĂšs peu, en moyenne les assureurs couvrent 80-90 % de la valeur totale de la marchandise, dĂ©clarĂ©e sur les documents officiels. Pour optimiser les coĂ»ts, l’option intermodalitĂ© pourrait aussi ĂȘtre une alternative.

Les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre

 

L’étude sur les transports maritimes (CNUCED, 2018), rĂ©vĂšle que la sĂ©curitĂ© et l’environnement deviennent des variables stratĂ©giques dĂ©terminantes dans le choix des modes de transports puisque les compagnies de transports font face Ă  des coĂ»ts nouveaux liĂ©s au respect des normes environnementales Ă©dictĂ©es.

Ainsi, cela vise Ă  se conformer Ă  l’Accord de Paris conclu au titre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques et Ă  son ambition de contenir l’élĂ©vation de la tempĂ©rature moyenne de la planĂšte nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux prĂ©industriels.

Une augmentation des coûts dans le domaine des entreprises est synonyme de réduction de marges bénéficiaires. DÚs lors, la prise en compte des aspects environnementaux notamment les émissions des polluants et des gaz à effet de serre deviennent un élément de compétitivité entre les entreprises de transports de marchandises.

Pour ĂȘtre en phase avec l’accord de Paris, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) entend rĂ©duire l’intensitĂ© en carbone moyenne du secteur d’au moins 40 % et 70% respectivement d’ici Ă  2030 et 2050. Pour cela, plusieurs mesures envisagĂ©es visent Ă  amĂ©liorer le rendement Ă©nergĂ©tique et Ă  stimuler l’adoption de combustibles de substitution.

Il s’agit des mesures fondĂ©es sur le marchĂ©, telles que les taxes sur les combustibles et les systĂšmes d’échange de droits d’émission qui auront des rĂ©percussions sur le coĂ»t de fret.

Dans le mĂȘme ordre d’idĂ©es, le rapport du groupe europĂ©en paritaire CER-ETF (fĂ©vrier 2009) a fait ressortir une probable modification profonde des critĂšres de choix d’un mode de transport.

Il est estimĂ© que la sĂ©curitĂ© et l’environnement pouvaient devenir des variables stratĂ©giques dĂ©terminantes et que le fret ferroviaire europĂ©en pouvait devenir le mode de transport de marchandises le plus adaptĂ©. Cette situation projetĂ©e est une rĂ©alitĂ© de nos jours parce que les exigences environnementales sont contraignantes et impliquent naturellement des coĂ»ts.

Au niveau aérien, International Air Transport Association19 (IATA) reconnaßt la nécessité de relever le défi mondial du changement climatique et a adopté également un ensemble d'objectifs ambitieux pour atténuer les émissions de CO2 du transport aérien.

Il s’agit d’une amĂ©lioration moyenne du rendement Ă©nergĂ©tique de 1,5% par an de 2009 Ă  2020 et l’instauration d’un plafond sur les Ă©missions nettes de CO2 de l'aviation Ă  partir de 2020 (croissance neutre en carbone). Mais aussi, une rĂ©duction des Ă©missions nettes de CO2 de l'aviation de 50% d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005.

De ce chapitre, il est Ă  retenir que l’optimisation des charges liĂ©es aux opĂ©rations d’expĂ©dition est un processus complexe et assez long. La maitrise des Ă©lĂ©ments techniques (Incoterms et la conteneurisation des marchandises) y relatifs doit ĂȘtre un prĂ©alable Ă  l’expĂ©dition du fret.

On retient aussi que les facteurs dĂ©terminant le choix du mode de transport sont multiples et les plus influents sont principalement les dĂ©lais (la rapiditĂ©), les coĂ»ts (y compris l’assurance) et les aspects environnementaux. Toutefois, le choix du mode de transport entre l’Europe et la Chine dĂ©pend de l’urgence de chaque entreprise.

Néanmoins, sur la base des éléments quantifiés, nous allons procéder dans le chapitre 6 à une comparaison entre le ferroviaire et les autres modes.

3. Analyse comparative des différents modes de transport

 

Dans cette partie, nous allons produire une comparaison entre les modes de transport ferroviaire, maritime et aĂ©rien en nous appuyant principalement sur des facteurs dĂ©jĂ  Ă©numĂ©rĂ©s dans le chapitre prĂ©cĂ©dent. Le transport par voie routiĂšre n’étant pas encore pratiquĂ© entre l’Europe et la Chine, il ne sera pas pris en compte dans ces Ă©lĂ©ments de comparaison.

Comparaison des moyens de transport

 

Les moyens de transport n’ont pas les mĂȘmes capacitĂ©s de chargement de marchandises et n’utilisent pas non plus les mĂȘmes supports pour rallier l’Europe Ă  la Chine et vice-versa.

Les capacités des moyens de transport

 

Un train est composĂ© d’une locomotive et de wagons. La locomotive tire les wagons qui transportent les charges (les marchandises). Le train circule sur les rails et peut transporter jusqu’à 100 conteneurs EVP sur le trajet Chine-Europe et vice-versa.

Quant aux navires/bateaux, il y a des porte-conteneurs qui relient les deux continents et le plus gros est capable de transporter plus de 22 mille conteneurs EVP. Concernant le mode aĂ©rien, on a des avions cargos, spĂ©cialisĂ©s pour le transport de marchandises dont le plus grand au monde peut transporter jusqu’à 150 tonnes. Mais, les avions de passagers acheminent Ă©galement du fret.

L’avion a beaucoup de restrictions comparativement au train et au navire/bateau. Dans le Tableau ci- dessous, sont prĂ©sentĂ©s les diffĂ©rents moyens de transport et leurs Ă©lĂ©ments distinctifs.

 

Comparaison des moyens de transport :

 

La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn. Elle a transporté plus de

40.000 conteneurs EVP, en 2016 entre l’Allemagne et la Chine. Les marchandises Ă©taient composĂ©es de vĂȘtements, de piĂšces automobiles ou Ă©lectroniques pour la Chine. La compagnie prĂ©voie transporter jusqu’à 100 000 conteneurs en 2020.

 

 

MCS GĂŒlsĂŒn, le plus grand porte-conteneurs au monde, dispose d’une capacitĂ© record de 23 756 EVP. Il est d’une longueur de 400 mĂštres et d’une largeur de plus de 60 mĂštres.    Il    a    effectué   son premier voyage le 19 aoĂ»t 2019 en Europe, au terminal de Bremerhaven (Allemagne). Il a Ă©tĂ© construit par le chantier naval                     Samsung        Heavy Industries (SHI) de Geoje en CorĂ©e              du              sud. L’Antonov An-124 est l’un des plus gros avions- cargos du monde. Un gros-porteur de la compagnie russe Volga- Dniepr.

L’avion dispose d’une capacitĂ© de 150 tonnes, avec un poids maximum au dĂ©collage de 400 tonnes. Il a effectuĂ© une opĂ©ration de livraison de masques en provenance de Chine, le 30 mars 2020 Ă  l’aĂ©roport de Vatry (France).

 

En termes de capacitĂ© de chargement, pour un navire de 18 000 EVP, il faut 180 trains d’une capacitĂ© de 100 EVP chacun. Il faut environ 3 600 fois l’avion-cargo d’une capacitĂ© de 150 tonnes pour transporter les charges de 18 000 EVP, toutes choses Ă©gales par ailleurs.

La domination du navire est nette en termes de capacitĂ© de chargement. Mais, les exigences Ă©conomiques et des marchĂ©s sont telles que chaque moyen joue un rĂŽle important dans les Ă©changes commerciaux. Le train est une meilleure offre intermĂ©diaire en capacitĂ© entre le navire et l’avion-cargo.

Un train Ă  conteneurs long de 750 mĂštres peut transporter environ 100 EVP, ou 90 EVP avec un coefficient de charge de 90 %.

L’avantage que prĂ©sente le mode ferroviaire est qu’il est parfaitement adaptĂ© aux produits industriels de grande valeur tels que vĂ©hicules, Ă©quipements Ă©lectroniques et informatiques, mais aussi de produits promotionnels et saisonniers qui doivent ĂȘtre Ă  destination finale le plus rapidement possible. Il est Ă©galement adaptĂ© pour le transport de marchandises dangereuses contrairement au mode aĂ©rien.

Les documents et procédures de dédouanements

 

Il existe des documents qui accompagnent les marchandises à bord pendant la durée du transport. Ces documents sont différents pour chaque mode de transport. On les identifie comme suit :

 

  • La lettre de voiture pour le transport ferroviaire

 

Elle est la preuve du contrat de transport. Seul document Ă  faire foi des instructions donnĂ©es au transporteur. Il est donc indispensable qu’elle accompagne chaque envoi et soit prĂ©sente (exemplaires 2 et 3) dans l’engin de transport. C’est un document non nĂ©gociable, qui ne reprĂ©sente pas la marchandise et ne sera pas rĂ©clamĂ© au destinataire.

 

  • Le connaissement maritime pour le transport par navire ou par bateau

 

Le connaissement maritime est Ă  la fois la preuve du contrat de transport et un titre reprĂ©sentatif de la marchandise. Le destinataire doit donc le prĂ©senter Ă  l’arrivĂ©e pour prendre livraison de la marchandise. Il est Ă©mis par la compagnie maritime ou son agent, sur la base des indications du chargeur dans les vingt-quatre (24) heures du chargement, contre le « mate’s receipt ». En gĂ©nĂ©ral en quatre exemplaires, dont trois originaux « commerciaux ».

 

  • La lettre de transport aĂ©rien (LTA) pour le transport par avion

 

La lettre de transport aĂ©rien couvre frĂ©quemment des transports successifs assurĂ©s par des compagnies diffĂ©rentes. Leur responsabilitĂ© est alors solidaire. Une partie du transport couvert par la LTA peut s’effectuer par la route.

C’est un document Ă©mis par l’agent de fret aĂ©rien, sur instruction du chargeur et sur formulaire de la compagnie pour les expĂ©ditions exclusives « House Airway Bill ou HAWB » ou sur formulaire interne dit « Master Airway Bill ou MAWB » pour les envois en groupage, ce qui est frĂ©quent.

En ce qui concerne les procĂ©dures de dĂ©douanement, sino-shipping montre que la dĂ©claration en douane et l'inspection par voie ferroviaire, peuvent ĂȘtre effectuĂ©es beaucoup plus rapidement que par avion ou par fret maritime.

En effet, soutient sino-shipping, les améliorations techniques apportées aux systÚmes ferroviaires et aux processus douaniers ont rendu les services ferroviaires plus rapides et réalisables pour une gamme plus large de marchandises.

4. La couverture territoriale des différents modes de transports

 

L’itinĂ©raire choisi ou empruntĂ© dĂ©termine l’efficacitĂ© du mode de transport. Il peut entrainer une livraison rapide et peut permettre d’éviter certains obstacles pour la sĂ©curitĂ© du fret.

Les itinéraires et les délais de livraison

 

Les itinĂ©raires empruntĂ©s sont diffĂ©rents pour les trois (03) modes. Le mode ferroviaire traverse le continent eurasien Ă  travers principalement trois (03) corridors pour connecter la Chine Ă  l’Europe et vice-versa tandis que le mode maritime utilise la mer et contourne le continent eurasien en passant par l’OcĂ©an indien, la mer mĂ©diterranĂ©enne et par le canal de suez pour atteindre les cĂŽtes europĂ©ennes (inversement pour aller de l’Europe en Chine).

Le mode aérien survole les pays situés le long du trajet.

En considĂ©rant Lyon (France) comme ville de contact avec Wuhan, la ville chinoise. On constate que la voie maritime est la plus longue en termes de distance parcourue avec 20 459 km pour relier Lyon Ă  Wuhan. Le mode ferroviaire suit avec 11 300 km et le plus court trajet est celui de l’aĂ©rien avec 8 964 km.

Le mode aérien assure une livraison rapide qui est de 1 à 3 jours. Le ferroviaire a une durée de 15 jours pendant que le mode maritime mettra prÚs de 45 jours pour une livraison. Le délai maritime peut atteindre 2 mois avec une livraison porte à porte pour certains cas.

Dans le dĂ©veloppement des trafics ferroviaires entre l’Europe et la Chine, l’Allemagne est le premier pays europĂ©en qui reçoit plus de trains, car 80% des trains venant de la Chine font leur premier arrĂȘt Ă  Duisbourg. Pour des livraisons entre la Chine et l’Europe et vice-versa, il suffit d’une dizaine de jours en train pour atteindre les grandes villes considĂ©rĂ©es comme zones de production ou de consommation.

 

DĂ©lais de transit entre Chine et Europe :

 

DĂ©part Destination DĂ©lais en jours
Transit ferroviaire
Chine (Yiwu) Lyon 14 Ă  17
Chine Bruxelles 12 Ă  14
Chine (Yiwu) Londres 18
Chine Hambourg 14
Chine Varsovie (Pologne) 12
Londres Yiwu 18
LiĂšge Zhengzhou 13 Ă  14
Transit maritime
Sanghai Le Havre (France) 26
Tianjin Antwerp (Belgique) 41
Ningbo Rotterdam (Pays-Bas) 28
Xiamen Hambourg (Allemagne) 27
Qingdao Felixstowe (Angleterre) 30
Transit aérien
Chine Belgique 3 Ă  6
Chine Suisse 3 Ă  6
Chine France 3 Ă  6

 

On constate que le transport ferroviaire présente une réduction du temps de transit pouvant aller de 45% à 55% par rapport au transport maritime.

Le maillage des réseaux en Europe et en Chine

 

Le maillage d’un rĂ©seau de transport sur un territoire favorise les livraisons porte Ă  porte et ainsi permet aux entreprises de rĂ©duire les charges liĂ©es aux transports amont et aval.

Le rĂ©seau ferroviaire met en contact 34 villes europĂ©ennes avec 35 villes Chinoises. Ces chiffres viennent montrer une amĂ©lioration par rapport Ă  2017 dont 28 villes chinoises Ă©taient connectĂ©es Ă  29 villes europĂ©ennes. Le ferroviaire lie directement les grands centres de production aux centres de consommation entre l’Europe et la Chine.

De ce fait, certains dĂ©lais liĂ©s aux transports amont et aval sont rĂ©duits pour les entreprises contrairement au mode maritime dont la capacitĂ© de maillage est limitĂ©e aux cĂŽtes. D’aprĂšs l’étude menĂ©e par ING (novembre 2018), le dĂ©senclavement des zones d’entrĂ©es Ă  l’intĂ©rieur des continents asiatique et europĂ©en est l’un des atouts majeurs de la Route de la soie.

Il est ressorti de la mĂȘme Ă©tude que Khorgos (Kazakhstan) est la plaque tournante pour la principale expansion en Asie et que les pays situĂ©s en Europe centrale (Pologne, TchĂ©quie et Hongrie) sont Ă©galement plus accessibles.

 

Maillage des voies ferroviaires

 

Dans le maillage, la ville de LiĂšge en Belgique est connectĂ©e depuis 2018 avec les villes chinoises, principalement avec Zhengzhou mais aussi Yiwu et Xi’an. Les Ă©changes depuis le coup d’envoi en octobre 2018 Ă  mars 2020 s’estiment Ă  6 452 conteneurs EVP de Chine vers LiĂšge contre 3 046 dans le sens contraire.

L’estimation en tonnage pour ces Ă©changes s’élĂšve Ă  35,2 mille tonnes dont 28,89 tonnes de Zhengzhou vers LiĂšge et 6,31 tonnes dans le sens contraire. La durĂ©e moyenne du trajet est de 13,3 jours entre LiĂšge-Zhengzhou.

 

Les Ă©changes par voie ferroviaire entre Zhengzhou et LiĂšge :

 

 

DĂ©part

 

Destination

Conteneur EVP Millier de tonnes Durée du trajet en jours
Yiwu LiĂšge 414 2,38 13,72
Zhengzhou LiĂšge 6 034 26,41 13,39
Xi'an LiĂšge 4 0,1 23,57
Total des Ă©changes Chine vers LiĂšge 6 452 28,89 50,68
LiĂšge Zhengzhou 3 046 6,31 13,36
Total des Ă©changes 9 498 35,2 64,04

Pendant le lancement de la liaison ferroviaire LiĂšge-Zhengzhou, les autoritĂ©s ont estimĂ© qu’avec cette liaison, la communautĂ© cargo de LiĂšge Airport augmentera la flexibilitĂ© de son offre aux exportateurs et aux expĂ©diteurs europĂ©ens.

Elles ont fait comprendre Ă©galement que la combinaison de la connectivitĂ© ferroviaire et aĂ©rienne est une confirmation de l'attractivitĂ© et du dĂ©clenchement de l’expansion de la ville de LiĂšge. Ainsi, « la liaison ferroviaire apporte une complĂ©mentaritĂ© aux lignes aĂ©riennes » disait Luc PARTOUNE (CEO de LiĂšge Airport)

La régularité des moyens de transport utilisés

 

La régularité des moyens de transport est un indicateur important pour les entreprises qui utilisent le principe de Just In Time (JIT) dans leurs systÚmes de fonctionnement. E

n effet, les moyens de transport les plus rĂ©guliers permettent aux entreprises d’éviter les coĂ»ts de stockage. Ainsi, la rĂ©gularitĂ© et la rapiditĂ© sont dĂ©terminantes pour certaines entreprises.

L’avion Ă©tant un moyen de transport polarisant, il ne couvre pas toutes les zones mais impose des restrictions ne facilitant pas certains Ă©changes tels que pour les produits dangereux.

L’avĂšnement du ferroviaire est une option intermĂ©diaire pour un service rĂ©gulier avec des dĂ©parts chaque semaine de part et d’autre entre l’Europe et la Chine.navires/bateaux pour le transport maritime sont moins rĂ©guliers que les trains. Cette irrĂ©gularitĂ© des navires serait due Ă  la croissance continuelle de la taille de navires qui exigent un minimum de volume avant le dĂ©marrage.

Environ 1 470 services de fret directs de la Chine vers l'Europe et environ 730 services de l'Europe vers la Chine. Comme le montre la figure, plusieurs villes ont de nombreux dĂ©parts chaque semaine, pouvant atteindre jusqu’à plus d’une vingtaine.

Il est ressorti du mĂȘme rapport qu’en Chine, les hubs les plus actifs sont souvent plus Ă  l'intĂ©rieur des terres. Plus les points de dĂ©parts et de destinations sont proches de l'ocĂ©an, plus ils sont confrontĂ©s Ă  une concurrence accrue des alternatives de transport maritime

 


China-Europe Rail Routes and Frequency (2018)

 

L’itinĂ©raire du ferroviaire permet de toucher beaucoup de pays d’Asie centrale et d’Europe de l’Est qui sont enclavĂ©s de fait par leur Ă©loignement des cĂŽtes. L’itinĂ©raire maritime seul ne permet pas un dĂ©veloppement Ă©conomique Ă©quilibrĂ© entre les pays ou les villes, situĂ©s le long des cĂŽtes et ceux qui sont Ă  l’intĂ©rieur des continents.

Le ferroviaire avec son réseau maillé doit contribuer nécessairement au désenclavement des villes intérieures. Il va hausser le niveau des trafics terrestres avec ses délais réduits à une dizaine de jours et les lignes assez réguliÚres.

5.  Comparaison de l’évolution de la croissance annuelle des trafics

 

Nous mettons en comparaison dans cette partie, les Ă©volutions de la croissance des trafics sur la pĂ©riode de 2010 Ă  2019. Il s’agit d’analyser l’évolution de la croissance annuelle des trafics entre l’UE28 et la Chine selon le mode de transport utilisĂ©.

Analyse de l’évolution de la croissance des exportations de l’UE28, 2010 Ă  2019

 

En considérant les exportations en valeur, on constate que les exportations par voie ferroviaire occupent le premier rang avec une croissance moyenne annuelle de 42% sur la période. AprÚs une chute de 72% en 2011 par rapport à son niveau de 2010, le ferroviaire a atteint un pic record de 219% en 2013 par rapport à son niveau de 2012.

Le mode aérien avec une moyenne annuelle de 10% occupe la deuxiÚme place et le maritime arrive en troisiÚme position avec 6%. La domination de la croissance annuelle des trafics ferroviaires.

En termes de volume, le ferroviaire occupe Ă©galement la premiĂšre place avec une croissance moyenne annuelle de 16%, suivi du maritime avec 7% et l’aĂ©rien occupe la 3Ăšme place avec 4%. Le pic record de la croissance des trafics ferroviaires est atteint en 2016 avec 83% par rapport Ă  2015. Cependant, il a enregistrĂ© une chute de 37% en 2011 par rapport Ă  2010.

 

Evolution de la croissance des exportations de l’UE28 vers la Chine, de 2010 à 2019

 

D’une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, pour les exportations de l’UE28, les trafics ferroviaires ont connu une croissance plus Ă©levĂ©e que les trafics maritimes et aĂ©riens en volume tout comme en valeur depuis 2012. Cette performance ferroviaire est le rĂ©sultat de l’initiative chinoise lancĂ©e en 2013.

Cependant, on constate un fort ralentissement de la croissance des trafics ferroviaires depuis 2018. Le ralentissement se fait plus sentir en termes de volume en 2019, car une chute de 7% par rapport Ă  2018 Ă©tait constatĂ©e. Cette chute pourrait beaucoup s’alourdir en 2020 avec l’avĂšnement de la crise covid19 qui a conduit Ă  l’arrĂȘt des usines et Ă  la fermeture des frontiĂšres.

Analyse de l’évolution de la croissance des importations de l’UE28

 

La croissance moyenne annuelle en valeur des importations de l’UE28, au dĂ©part de la Chine Ă©tait de 23% pour les trafics ferroviaires, de 14% pour les trafics maritimes et de 5% pour les trafics aĂ©riens.

La plus forte chute pour les trafics ferroviaires Ă©tait de 26% en 2011 par rapport Ă  2010 et la forte augmentation est intervenue en 2015 avec 69% par rapport Ă  2014. Les trafics maritimes ont enregistrĂ© une croissance plus Ă©levĂ©e (160%) que le ferroviaire en 2018. Le rythme de croissance s’est ralenti en 2019 pour tous les modes et avec une chute de 3% pour les trafics aĂ©riens.

L’apparition du covid19 en fin d’annĂ©e 2019 expliquerait principalement ce ralentissement dont les impacts seront Ă©normes en 2020 avec l’arrĂȘt des productions et de trafics en Chine et en Europe.

Pour les échanges en volume, le ferroviaire occupe toujours la premiÚre place en termes de croissance moyenne annuelle avec 14%. Il est suivi par les modes maritime et aérien qui ont enregistré chacun 3% de croissance moyenne annuelle sur la période de 2010 à 2019.

On constate que l’annĂ©e 2012 a Ă©tĂ© difficile pour les trafics ferroviaires dont le volume a chutĂ© de 25% par rapport Ă  2011 contrairement Ă  2017 qui a enregistrĂ© une hausse de 34%.

 

Evolution de la croissance des importations de l’UE28 de la Chine, de 2010 à 2019

 

D’une maniĂšre globale, la croissance des trafics ferroviaires a pris de l’ascendance sur les trafics maritimes et aĂ©riens Ă  partir de 2014 pour les importations europĂ©ennes en volume. Il en est de mĂȘme pour les importations en valeur monĂ©taire exceptĂ© pour l’annĂ©e 2018.

Dans l’analyse, depuis 2013, les trafics ferroviaires croissent plus vite que les trafics maritimes et aĂ©riens entre la Chine et l’Europe et vice-versa.

La performance ferroviaire montre sa capacitĂ© concurrentielle Ă  se positionner comme une nouvelle option pour le choix de mode de transport pour les Ă©changes commerciaux entre l’Europe et la Chine. Cette performance ferroviaire est-elle une explication de la faiblesse des coĂ»ts de trafics ?

Comparaison des coûts de trafics

 

Dans le chapitre prĂ©cĂ©dent, nous avons montrĂ© que le coĂ»t est un facteur dĂ©terminant dans le choix du mode de transport. Dans cette partie, nous analyserons la composition du coĂ»t de transport entre l’Europe et la Chine.

Analyse des coûts par mode de transport

 

En prenant en compte le transport aval et amont, le coĂ»t de fret entre l’Europe et la Chine et vice-versa, peut-ĂȘtre dĂ©composĂ© en trois (03) parties comme cela a Ă©tĂ© dĂ©montrĂ© par ING (novembre 2018). Il s’agit du coĂ»t de transport du mode principal, du coĂ»t du transport aval et amont mais aussi du coĂ»t du capital. La figure ci-dessous est une illustration de la dĂ©termination du coĂ»t de transport de l’Europe vers Chengdou (Chine). Il s’agit d’une expĂ©dition d’un conteneur de 40’ de l’Europe vers la Chine (Chengdou)

 

Caractéristique du coût de transport entre Europe et Chengdou (Chine) : 

 

Conteneur Poids Valeur de marchandise en euros Coût du capital Frais de transport
Faible Elevée Maritime Ferroviaire Aérien
40’ 12 000 kg 40 000 600 000 5% 3 000 4 000 26 400

 

Pour les marchandises de faible valeur, le coĂ»t du capital est minime (0,05*40 000 = 2 000 euros) contrairement aux marchandises de forte valeur (0,05*600 000 = 30 000 euros). Cependant, le transport terminal pour le mode maritime est d’une distance envoisinant 2 000 km pour relier les cĂŽtes chinoises Ă  Chengdou situĂ© Ă  l’intĂ©rieur de la Chine. Le trajet dure 5 jours en camion et implique une augmentation du prix de transport selon ING (novembre 2018).

L’importance des coĂ»ts du transport initial et/ou terminal fait que le transport maritime devient plus cher que le transport ferroviaire.

Le coĂ»t de transport maritime devient encore plus Ă©levĂ© quand les marchandises sont de grandes valeurs avec un coĂ»t de capital considĂ©rable comme c’est le cas des marchandises d’une valeur de 600 000 euros dans l’exemple ci-dessus.

 


Formation du coût de transport

 

L’étude, ING (novembre 2018) conclu que « le transport maritime entre la Chine et l’Europe occidentale est le mode de transport le moins coĂ»teux, mais cela dĂ©pend de l’emplacement des ports maritimes ». En effet, soutient l’étude, si l'on tient compte du transport initial et terminal du fournisseur vers le port ou du port vers le client, le transport maritime de porte Ă  porte coĂ»te plus cher.

Le ferroviaire devient dans le cas de transport initial et terminal inclus, un mode de transport attirant et compĂ©titif en termes de coĂ»t notamment si les zones sont situĂ©es Ă  l’intĂ©rieur des continents.

 

Evolution des coûts de trafics par mode

 

Dans la figure ci-dessous tirĂ©e du rapport CSIS (2018), il est mis en exergue le dĂ©calage du temps de transit et le coĂ»t du transport par mode entre 2006 et 2017. Il s’agissait d’une expĂ©dition d’un conteneur de 40 pieds entre la Chine (Shanghai) et l’Europe (Hambourg en Allemagne).

Nous observons que le mode ferroviaire (Rail) en 2006 avait un temps de transit de prĂšs de 36 jours et un coĂ»t de prĂšs de 8 000 USD. Une position qui s’est nettement amĂ©liorĂ©e en 2017 avec un temps de transit qui passe Ă  environ 16 jours. Au mĂȘme moment, le coĂ»t a Ă©galement baissĂ©, mais pas d’une maniĂšre aussi spectaculaire que le temps de transit.

Cependant, on constate que le transport maritime devient plus lent en temps de transit qui passe d’environ 28 jours de 2006 Ă  prĂšs de 33 jours en 2017. Contrairement Ă  l’augmentation du temps de transit maritime, le coĂ»t du fret maritime a chutĂ© aussi lĂ©gĂšrement en 2017.

Quant au transport aĂ©rien (Air), son temps de transit qui Ă©tait de 5 jours, reste le mĂȘme entre 2006 et 2017 contrairement Ă  son coĂ»t de fret qui passe de 25 000 USD en 2006 Ă  plus de 30 000 USD en 2017.

 

Le mode ferroviaire qui était plus cher et plus lent en 2006 que le mode maritime est devenu en 2017 plus compétitif en termes de coût et de vitesse. Pour appuyer cette analyse, nous allons utiliser les données collectées via le site de Eurasian Rail Alliance Index. 

L’analyse des donnĂ©es  de ERAI a permis de comprendre l’évolution des indices de prix de trafics ferroviaires sur le corridor ferroviaire Ă  Ă©cartement de 1,520 mĂštres entre Dostyk et Brest (5 454 km).

Les indices de prix sont pour l’expĂ©dition d’un conteneur de 40 pieds de l’Europe vers la Chine et vice-versa. Les donnĂ©es collectĂ©es sont celles des indices de prix du ferroviaire en direction de l’Est (ERAI East) et aussi en direction de l’Ouest (ERAI West).

Il s’agit de rappeler que les indices ne couvrent pas tout le trajet Chine- Europe et vice-versa mais plutĂŽt couvrent le segment des voies Ă  Ă©cartement de 1,52 mĂštres. Ces indices donnent une idĂ©e de la tendance sur l’évolution des tarifs en complĂ©ment de l’analyse du graphique ci-dessus.

Nous observons que la tendance des prix est Ă  la baisse depuis avril 2017. L’ERAI East et West connaissent tous les deux (02) une baisse gĂ©nĂ©rale de 6% chacun. Les prix vers l’Ouest sont relativement plus Ă©levĂ©s que les prix vers l’Est. Le fort taux de remplissage et l’importance de la demande seraient une explication aux coĂ»ts relativement Ă©levĂ©s de l’Est vers l’Ouest.

La moyenne des prix est de 2 878 USD vers l’Ouest contre 2 632,92 vers l’Est. La Chine exporte plus qu’elle n’importe et cela cause des retours Ă  vide de certains conteneurs vers la Chine. L’ERAI vient confirmer le dĂ©calage Ă  la baisse des prix du fret ferroviaire dĂ©montrĂ© entre 2006 et 2017.


Evolution des indices de prix de fret ferroviaire sur le corridor ferroviaire Ă  Ă©cartement de 1,520 mĂštres entre la Chine et l’Europe.

 

La tendance généralisée à la baisse pour les tarifs des trafics ferroviaires montre que le mode ferroviaire est dans une dynamique de compétitivité des prix avec le mode maritime qui propose des tarifs moindres que ceux du fret ferroviaire.

En complĂ©ment de l’observation des tarifs de l’index 1520, le Tableau ci-dessous nous renseigne sur les coĂ»ts d’une expĂ©dition d’un conteneur EVP entre la Chine et l’Europe.

 

Tarifs d’expĂ©dition d’un conteneur EVP entre Chine et Europe :

 

Europe/Chine Maritime AĂ©rien Ferroviaire
Coût 3 000 euros 4 euros/ kg (environ 30

000 euros)

6 000 euros
Positionnement Moins onéreux et adapté à tout type de

marchandises

Plus élevé que tous les autres modes Moins onéreux que le transport aérien et plus onéreux que

le ferroviaire

Elaboration personnelle à partir de nos données de 2020

6. La sécurité et les émissions de gaz à effet de serre (GES)

 

Le respect des mesures de sĂ©curitĂ© et les normes environnementales sont nĂ©cessaires pour le dĂ©veloppement durable des trafics entre la Chine et l’Europe et vice-versa.

Les conditions de sécurité

 

Le transport ferroviaire est qualifiĂ© de sĂ»r, stable, non-stop et rapide. Nous trouvons que l’avantage du ferroviaire est la sĂ©curitĂ© des colis transportĂ©s, car une fois chargĂ©s dans les conteneurs, ils sont scellĂ©s et ne seront ouvert qu’une fois arrivĂ©s au centre de tri.

Cependant, le transport maritime est plus soumis aux aléas tels que la congestion des ports (avec les risques de sécurité y relatifs), les mauvaises conditions météorologiques, etc. Cependant, les avancées technologiques avec le systÚme de surveillance satellitaire permettent de contrÎler à distance la position des marchandises sur un navire ou sur un train.

Ce systÚme permet un meilleur suivi qui garantit la sécurité des marchandises transportées. Quant au transport aérien, la rigueur de la normalisation du secteur et le respect strict des conditions assurent une plus grande sécurité des marchandises transportées par avion-cargo.

Les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre ou de CO2 Ă©quivalent

 

Le compteur CO2 utilise les volumes de fret transportés par chemin de fer le long du tracé de 1 520 mm, mesurés en EVP ou en tonnes. Pour calculer les émissions de CO2 du transport ferroviaire, des données réelles sont utilisées, tandis que pour les autres modes de transport, des valeurs moyennes pour chaque catégorie sont calculées.

Pour plus de précision dans les calculs des émissions, on a :

  • La mĂȘme distance est utilisĂ©e pour tous les modes de transport - la distance de 5 454 km entre Brest et Dostyk sur la route ferroviaire de fret entre l'Europe et la
  • Le volume est estimĂ©e Ă  6 636 EVP ou 130 902 tonnes, ce qui correspond Ă  la charge moyenne de tirant d'eau totale du plus grand transport de marchandises, le porte- conteneurs.

 

Pour transporter le dit volume de fret, le nombre suivant d'autres modes de transport nécessaires est consigné dans le Tableau ci-dessous.

 

Comparaison des émissions de CO2 équivalent : 

 

Transport de fret de 130 902 tonnes
Nombre de moyens De transport Emissions directes TTW (tonnes de CO2 équivalent) Emissions directes et indirectes           WTW (tonnes de CO2 équivalent Emissions WTW           en

tonnes           de

CO2/tonnes de fret transporté

44 trains 387,623 15 020,212 0,11
1 porte-conteneurs 2 115, 677 2 318, 405 0,02
1 106 avions-cargos 244 949, 265 299 396,536 2,29
Transport de fret de 6 636 EVP
44 trains 442, 998 19 618, 237 2,96
1 porte-conteneurs 2 115, 677 2 318, 405 0,35
1 106 avions-cargos 233 864, 501 285 847, 854 43,08

 

L’analyse du Tableau  montre que pour une tonne de fret transportĂ©e sur une distance de 5 454 km, le mode maritime est le plus Ă©cologique avec 0,02 tonnes d’émissions directes et indirectes de CO2 Ă©quivalent. Le mode ferroviaire Ă©met 0,11 tonnes. Le mode aĂ©rien avec 2,29 tonnes Ă©met le plus de CO2 Ă©quivalent et est de ce fait le moins Ă©cologique.

En termes d’émissions directes et indirectes par conteneur transportĂ© sur la mĂȘme distance, le maritime est toujours le plus Ă©cologique avec 0,35 tonnes de CO2 Ă©quivalent, 2,96 tonnes pour le train et 43,08 tonnes pour l’avion-cargo.

Cependant, si on considĂšre uniquement les Ă©missions directes, le train est le plus Ă©cologique avec 0,003 tonnes de CO2 par tonne de fret transportĂ© sur la distance de 5 454 km. Il est suivi par le porte-conteneur avec 0,016 tonne puis vient l’avion-cargo avec 1,87 tonnes de CO2 Ă©quivalent Ă©mis.

Également, pour un conteneur transportĂ©, le train Ă©met 0,07 tonne de CO2 Ă©quivalent, 0,32 pour le porte-conteneur et 35,24 pour l’avion-cargo. On remarque que le transport conteneurisĂ© Ă©met plus de CO2 Ă©quivalent que le transport simple en tonnage. La raison serait due Ă  l’impact du poids Ă  vide du conteneur transportĂ©.

Le transport aĂ©rien de fret est un mode de transport extrĂȘmement polluant, il est responsable de plus de 2% des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre au niveau mondial pour Ă  peine 0,15% du volume fret transportĂ©. Selon la mĂȘme source, il menace Ă©galement l’environnement de plusieurs autres façons importantes : pollutions atmosphĂ©riques classiques, bruit, encombrement et autres questions associĂ©es Ă  l’occupation du sol autour des aĂ©roports.

En effet, au regard du niveau Ă©levĂ© des Ă©missions dues aux trafics de fret aĂ©rien, certains acteurs belges ont estimĂ© que le choix de faire croĂźtre l’aĂ©roport de LiĂšge Airport (Belgique) pour en faire le premier aĂ©roport de fret europĂ©en, avec l’arrivĂ©e du gĂ©ant chinois Alibaba, est un choix Ă©conomiquement et Ă©cologiquement dĂ©sastreux.

Le transport ferroviaire se positionne au niveau intermĂ©diaire entre le maritime et l’aĂ©rien en termes d’émissions directes et indirectes de gaz Ă  effet de serre. Il constitue ainsi une alternative de choix du mode de transport plus Ă©cologique que le mode aĂ©rien. Mais, en termes d’émissions directes, il est une bonne option pour la protection environnementale.

Dans le dĂ©veloppement des trafics entre l’Europe et la Chine, le mode ferroviaire s’affiche comme une nouvelle possibilitĂ© de choix. Les trafics ferroviaires entre 2010 et 2019 enregistrent une forte croissance en volume des exportations (42%) mais aussi une croissance des services rĂ©guliers, accompagnĂ©es d’une rĂ©duction des tarifs. Le ferroviaire a un positionnement tarifaire intermĂ©diaire entre l’aĂ©rien qui a le tarif le plus Ă©levĂ© et le maritime qui offre le tarif le plus bas.

Il a un dĂ©lai de transit (environ 2 semaines) moins long que le maritime pour une livraison des marchandises entre la Chine et l’Europe. Le mode ferroviaire a Ă©galement une grande flexibilitĂ© pour des livraisons porte-Ă -porte avec un maillage territorial important en Chine (35 villes) et en Europe (34 villes).

AprĂšs le maritime, le ferroviaire est le moyen de transport le plus Ă©cologique en Ă©missions directes et indirectes pour les paramĂštres considĂ©rĂ©s dans le cas prĂ©sent. Il est mĂȘme le plus Ă©cologique que le maritime si on ne considĂšre que les Ă©missions directes.

Cependant, les flux sont plus orientĂ©s dans le sens de la Chine vers Europe que vice- versa. Tout compte fait, le maritime domine prĂ©sentement les trafics entre la Chine et l’Europe, en termes de volume et de valeur de marchandises transportĂ©es.

Dans la logique de parvenir Ă  une gestion optimale des coĂ»ts de transport, une analyse d’une opĂ©ration intermodale entre la Chine et l’Europe pourrait ĂȘtre important pour les entreprises qui sont en quĂȘte permanente d’option de transport plus Ă©conomique.

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FAQ : réponses à toutes vos questions

⛎ Quel est le dĂ©lai d’acheminement de port Ă  port par voie maritime ?

Vous trouverez ci-dessous un bref aperçu : Hong Kong – Los Angeles, USA : 20 jours Hong Kong – New York, USA : 32 jours Hong Kong – Felixstowe, Royaume-Uni : 29 jours Hong Kong – Hambourg, Allemagne : 30 jours Hong Kong – Singapour : 5 jours Hong Kong – Sydney : 12 jours

đŸ—č Les facteurs Ă  prendre en compte avant de choisir la voie maritime ?

Leretard administratif s’applique dans le port de destination, qui dans de nombreux cas peut ĂȘtre encore plus long. Dans les cas extrĂȘmes, vous pouvez faire face Ă  des retards pouvant aller jusqu’à deux ou trois semaines, dans le port de destination. Le transport maritime est, en termes de dĂ©lais, Ă  la fois plus lent et plus imprĂ©visible que le fret aĂ©rien. Ainsi, les entreprises qui importent de Chine par voie maritime doivent faire beaucoup de planification et disposer de marges importantes pour les retards.

📆 Un exemple de planification pour passer une commande par voie maritime ?

Si vous avez besoin de vos marchandises à temps pour la période de Noël, passez votre commande en juillet et non en septembre.

📩 Quels sont les quatre options de volume de conteneurs diffĂ©rents ?

FCL 20 »’ (Volume : 33.2 cbm) FCL 40 »’ (Volume : 67.7 cbm) FCL 40 »’ HQ (Volume : 76.3 cbm) FCL 45 »’ HQ (Volume : 85.9 cbm) Pour les objets/marchandises trop volumineuses, il existe des solutions de transport maritimes dediĂ©es HORS GABARIT

💰 Comment pouvons-nous trouver le taux de fret le moins cher de la Chine ?

Les taux de fret sont fixĂ©s en fonction des prix du marchĂ©, qui changent chaque semaine. Il n’y a pas de

🌐 Comment pouvons-nous nous assurer que notre expĂ©dition est livrĂ©e Ă  temps ?

Assurez-vous que la valeur en douane dĂ©clarĂ©e est correcte et qu’elle correspond Ă  votre facture commerciale et Ă  votre connaissement. Commander selon les conditions FOB et s’assurer que le fournisseur prĂ©pare tous les documents de dĂ©douanement Ă  l’exportation Ă  temps. Demandez Ă  votre transitaire de contacter votre fournisseur quelques jours avant que les marchandises soient prĂȘtes Ă  ĂȘtre expĂ©diĂ©es, plutĂŽt que d’attendre jusqu’au dernier jour. Acheter une caution douaniĂšre au moins un mois avant l’arrivĂ©e des marchandises au port (États-Unis). Demander un numĂ©ro EORI au moins 2 semaines avant l’arrivĂ©e des marchandises dans le port (UE). Demandez Ă  votre fournisseur d’utiliser des emballages d’exportation de haute qualitĂ© (et soyez spĂ©cifique) pour Ă©viter le reconditionnement avant l’expĂ©dition. Payer le solde et les frais de transport Ă  temps, afin que les documents d’expĂ©dition ne soient pas retardĂ©s.

☝ Devrions-nous faire appel Ă  un transitaire ou laisser le fournisseur gĂ©rer le processus de transport ?

Vous avez deux options : soit le fournisseur administre le processus d’expĂ©dition, soit vous le faites par l’intermĂ©diaire d’un transitaire. En laissant le fournisseur administrer (c.-Ă -d. rĂ©server l’expĂ©dition), le processus d’expĂ©dition vous donne moins de transparence.

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