Fret maritime, aérien, transitaire et transport international en Indonésie 

 

Comme vous le savez Sino Shipping a ouvert une antenne en Indonésie, plus précisément à Jakarta et à Bali, afin de vous fournir des services de transport performants.

L’indon√©sie √©tant un archipel nous avons r√©alis√© une √©tude afin d’expliquer le fonctionnement particulier de ce pays au niveau logistique, annonce comme la 5eme puissance √©conomique mondiale dans un futur proche.

 

Les Contributeurs

Jean Perri РManager Commercial Chez Sino Shipping    

Clément Thebault РManager Commercial Chez Sino Shipping

Mehdi Bounouara –¬† Directeur Marketing chez Sino Shipping

 

Sino Shipping: Transporteur #1 en Indonésie

 

La vision du pr√©sident Joko ¬ę¬†Jokowi¬†¬Ľ Widodo est de d√©velopper un syst√®me de transport moderne, connu sous le nom de ¬ę¬†autoroutes maritimes¬†¬Ľ, il commence √† se mat√©rialiser en Indon√©sie.

De nouveaux services de transport de marchandises sont introduits et les services existants sont intensifi√©s et am√©lior√©s. En outre, le syst√®me portuaire national est en cours d’am√©lioration. Le programme du gouvernement pour le d√©veloppement de 24 ports commerciaux, plus de 1 000 ports non commerciaux et l’acquisition de navires entre 2015 et 2020 n√©cessite 55,4 milliards de dollars. Le programme int√©gr√© du gouvernement devrait r√©duire les co√Ľts logistiques de 23,5% du produit int√©rieur brut (PIB) en 2014 √† 19,2% en 2020.

Nous sommes fiers de vous pr√©senter notre √©tude. Elle a √©t√© r√©alis√©e dans le cadre d’une coop√©ration entre des organisations indon√©siennes et fran√ßaises et des centres de savoir avec l’appui technique du bureau de la Banque mondiale √† Jakarta. Il y a quatre partenaires qui sont responsables de ce rapport: le groupe FNM Hong Kong, compos√© de Sino Shipping et de Nesia Shipping; Asosiasi Logistik Indonesia ALI (Association logistique de l’Indon√©sie); l’Institut de technologie de Bandung (ITB) en Indon√©sie; et le bureau de la Banque mondiale √† Jakarta.

 

Pourquoi Sino Shiping est le meilleur transitaire international en Indonésie ?

 

En 2014, l’Indon√©sie se classait parmi les 10 pays les plus performants dans les pays √† revenu interm√©diaire de la tranche inf√©rieure en 2014, avec 53 des 160 pays √©tudi√©s. D’une mani√®re g√©n√©rale, le message cl√© pour les pays √† revenu interm√©diaire est que l’accent passe de la gestion des infrastructures et des fronti√®res aux services logistiques avec une demande croissante pour la logistique externalis√©e.

 

Car nous ma√ģtrisons le territoire indon√©sien gr√Ęce √† notre r√©seau

 

Le port de Tanjung Perak est situ√© √† Surabaya, Java. C’est l’une des portes d’entr√©e en Indon√©sie et est devenu le principal collecteur et distributeur de marchandises pour l’Indon√©sie orientale. Ces derni√®res ann√©es, nous y avons etabli un bureau permanent.

 

Sino Shipping ma√ģtrise le r√©seau Nusantara

 

L’Indon√©sie est un archipel avec plus de 17 500 √ģles, riches en ressources naturelles mais avec de s√©rieux d√©fis sur les Infrastructures de transport. Il y a un d√©calage entre l’ouest et l’est de l’Indon√©sie o√Ļ ; l’atmosph√®re commerciale, domestique et internationale traite diff√©remment la partie Orientale de l’Indon√©sie. Pelindo (Indon√©sie Port Corporation) a introduit le concept Pendulum Nusantara en 2012. Ce plan de r√©seau a √©t√© con√ßu pour accro√ģtre le flux d’exp√©dition de conteneurs en Indon√©sie d’ouest en est et vice versa fonctionnant comme un concept d’autoroute de la mer. Cela permettrait √† la partie orientale de l’Indon√©sie de b√©n√©ficier des m√™mes opportunit√©s que la partie occidentale.

 

L’indon√©sie, futur mastodonte de l‚Äôimport-export

 

Les march√©s √† croissance rapide devraient dominer le commerce mondial au cours des dix prochaines ann√©es et repr√©senteront un quart de la consommation mondiale d’ici 2025 . L’Indon√©sie, en tant que l’un des plus grands pays d’Asie-Pacifique, est √©galement touch√©e par ce ph√©nom√®ne. Ce pays de l’archipel a √©volu√© pour devenir l’un des pays au PIB les plus √©lev√©s au monde.¬†

Si vous souhaitez acheter des marchandise en Indonésie, Sino Sourcing est également au contact des meilleurs fournisseurs indonésiens.

 

Les principaux ports maritimes indonésiens

 

Indon√©sie Port Corporation (IPC) est un plan visionnaire pour relier les principales √ģles et les couloirs ouest-est de l’Indon√©sie en termes de transport de conteneurs par un nouveau r√©seau, Pendulum Nusantara.

Pendulum Nusantara utilise six ports maritimes ; Belawan, Batam, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar et Sorong; comme les principales portes d’entr√©e.

¬†La s√©lection de ces six ports d’acc√®s peut √™tre li√©e aux six corridors √©conomiques identifi√©s dans le plan directeur pour l’acc√©l√©ration et l’expansion du d√©veloppement √©conomique de l’Indon√©sie (MP3EI). MP3EI vise √† encourager une croissance √©conomique rapide, √©quilibr√©e, √©quitable et durable pour l’Indon√©sie. Un syst√®me national de logistique (Sislognas) a √©t√© d√©velopp√© en 2012 pour soutenir MP3EI. Sislognas (2012) exprime la vision logistique ¬ęNationally Integrated, Globalement Connected¬Ľ et √©claire les initiatives visant √† stimuler l’int√©gration nationale et la connectivit√© mondiale.¬†

Le concept ¬ęAutoroute de la mer¬Ľ de Pendulum Nusantara fournit une plate-forme pour r√©aliser l’int√©gration nationale. Dans le Pendulum Nusantara, plusieurs vaisseaux-m√®res plus grands seront d√©ploy√©s et fonctionnent sur toute la longueur du pendule.¬†

√Ä l’heure actuelle, l’Indon√©sie n’a pas de port hub international. Le gouvernement indon√©sien a l’intention de d√©velopper deux ports hub internationaux; Kuala Tanjung et Bitung.

 

Co√Ľt du fret maritime Indon√©sie-France

 

Si vous souhaitez un devis de fret pour un transport de marchandise Indonésie France ou autre destination, merci de remplir le formulaire de contact ici.

 

Co√Ľt du fret a√©rien Indon√©sie-France

 

Tout comme le fret maritime, les prix varient en fonction de la période et de la compagnie aérienne. Si vous souhaitez un devis merci de remplir notre formulaire de contact.

Le transport cargo est en plein développement en Indonésie, et nous allons y consacrer un article (en 2020) afin de vous expliquer ces spécificités.

Le contraste entre le d√©veloppement du transport a√©rien et maritime en Indon√©sie, et en particulier le RoRo et les ferries, est marqu√©. L’Indon√©sie a connu une croissance explosive des voyages a√©riens, avec de nouvelles routes, de nouvelles compagnies a√©riennes, des prix comp√©titifs et un √©norme investissement dans de nouveaux avions, y compris la plus grosse commande jamais pass√©e aupr√®s de Boeing. Garuda, le transporteur national d’√Čtat, a r√©pondu √† cette concurrence en am√©liorant son service et cela a √©t√© reconnu en 2013 lorsqu’il a √©t√© √©lu ¬ęMeilleur R√©gion d’Asie et d’Australasie¬Ľ en 2013 par l’airline passenger experience Association (APEX).

 

Efficiences et inefficacit√©s dans la cha√ģnes d’approvisionnement inter-√ģle.

 

Sino Shipping ma√ģtrise (presque) toute les √ģles indon√©siennes

L’Indon√©sie paie actuellement le prix fort pour les inefficacit√©s dans les cha√ģnes d’approvisionnement inter-√ģles. Les sympt√īmes se refl√®tent dans: des taux de d√©veloppement r√©gional diff√©rents; les disparit√©s dans les prix des denr√©es alimentaires essentielles entre les r√©gions; et la baisse de la comp√©titivit√© des produits nationaux sur les march√©s d’exportation et d’origine.¬†

 

Incoterms 

 

En 2018, le gouvernement indon√©sien a encourag√© le passage de FOB √† CIF pour soutenir les compagnies maritimes, bancaires et d’assurance indon√©siennes. Cette mesure vise √† r√©duire le d√©ficit de la balance commerciale actuelle; Avec le passage de FOB √† CIF, le gouvernement s’attend √† ce que l’Indon√©sie puisse obtenir une valeur commerciale nette de 5 √† 10 milliards de dollars am√©ricains. Selon les statistiques de l’Association nationale des armateurs indon√©siens, les exp√©ditions effectu√©es au titre de la FOB s’√©l√®vent √† 120 000 milliards de couronnes danoises en taxes vers√©es √† des entreprises √©trang√®res.

Selon les informations de la Banque mondiale, 90% des exportations indonésiennes sont transportées par des navires étrangers et arrangées par des transitaires étrangers.

Certains exportateurs indon√©siens de produits tels que l’huile de palme, le caoutchouc et le charbon ont √©galement indiqu√© que l’Indon√©sie avait besoin d’au moins une p√©riode de transition de un √† deux ans pour r√©duire les principaux goulets d’√©tranglement qui entravent l’utilisation du syst√®me. Il est difficile de trouver suffisamment de navires locaux avec une capacit√© de chargement suffisante, des horaires de navigation fr√©quents et des tarifs comp√©titifs, ce qui entra√ģne de longues attentes et des co√Ľts accrus.¬†

 

SINO SHIPPING ‚Äď Transitaire √† Jakarta et Bali

 

SINO Shipping est un des principaux transitaires francophones basés en Asie du Sud Est. Dans le cadre de vos démarches de transport, nos équipes constituées de professionnels du transport prennent en charge votre dossier pour une expédition fluide et réussie.

Dans un contexte de mondialisation intense, les flux de transport internationaux constituent un facteur de comp√©titivit√© primordial pour les entreprises. Pour cela, nous des solutions de transport adapt√©es √† vos imp√©ratifs, toujours en ligne avec vos attentes et votre budget. L‚Äôensemble des modes de transport sont ma√ģtris√©s pour l‚Äôacheminement de votre marchandise et des sp√©cialistes vous accompagnent et vous conseillent sur les d√©marches √† r√©aliser entre la France et l‚ÄôAsie.

La connaissance approfondie du transport international entre ces deux régions permet à SINO Shipping de vous livrer des services de qualité à des tarifs parmi les plus compétitifs du marché.

Les prestations de transport sont destinées aux professionnels qui souhaitent exporter ou importer de la marchandise entre l’Europe et l’Asie et les services proposés s’étendent au mode de transport de votre choix (maritime, aérien ou multimodal.) Chacune de vos expéditions sera supervisée par un professionnel attitré qui vous accompagnera tout au long de votre dossier. Au-delà de cet accompagnement, nous mettons à votre disposition des experts qui se chargent d’accomplir pour vous l’ensemble des démarches administratives requises.

Au-delà de ces services, Sino Shipping propose également des services de déménagement international destinés aux particuliers. Avec des experts répartis à travers l’Asie et l’Europe, nous prenons en charge l’intégralité de votre déménagement. De l’enlèvement de la marchandise à la livraison finale, chaque étape du déménagement sera prise en compte par notre réseau d’experts (enlèvement, dédouanement, emballage professionnel, fret, livraison finale.)

C’est à travers ces différents services et sa présence dans la région que SINO Shipping a pu développer des offres de transport rapides, économiques et fiables. Aujourd’hui, nous mettons toute cette expertise à votre disposition pour vous accompagner dans vos démarches vers le pays de votre choix.

 

SINO, commissionnaire en douane basé en Indonésie

 

En tant que v√©ritables pionniers parmi les acteurs francophones de la r√©gion, SINO Shipping s‚Äôimpose comme transitaire et commissionnaire en douane r√©put√© en Indon√©sie. Avec ses plages de r√™ve et ses √ģles mondialement connues, le pays attire grand nombre de touristes et suscite des activit√©s √©conomiques r√©gionales importantes. Ce dynamisme √©conomique, engendr√© par le tourisme entre autres, n√©cessite une pr√©sence d‚Äôacteur locaux r√©put√©s et fiables. Parmi ces acteurs, la pr√©sence de prestataires logistiques semble indispensable et n√©cessaire √† l‚Äôattractivit√© des entrepreneurs internationaux.

 

SINO, Une équipe polyglotte (français, anglais, Bahasa)

 

Effectivement, nombreux sont les entrepreneurs internationaux attirés par Bali (ou autres) et ses productions artisanales locales. Dans le cadre de projets internationaux (activités export/import de meubles par exemple), ces entrepreneurs se dirigent souvent vers Bali pour développer leurs projets. Dans ce cas de figure, la présence d’entreprises spécialisées en logistique internationale semble impérative pour entreprendre des expéditions sécurisées.

Outre la ma√ģtrise du transport et des formalit√©s administratives, l‚Äôefficacit√© de la communication avec son interlocuteur semble √™tre un facteur d√©cisif dans le choix du bon prestataire logistique. C‚Äôest la raison pour laquelle SINO Shipping met √† disposition de ses clients des sp√©cialistes du transport polyglottes. Bien que la dimension francophone soit pr√©dominante au sein de l‚Äôentreprise, les sp√©cialistes du transport SINO Shipping vous laissent la possibilit√© de communiquer dans plusieurs langues (anglais, chinois, arable, espagnol, allemand etc.)

 

SINO, des solutions adaptées en Indonésie

 

Au-delà de cet aspect multiculturel mis en avant par l’entreprise, SINO Shipping et ses spécialistes du transport international vous assurent un acheminement de vos marchandises sécurisé et adapté. Peu importe le pays de destination, l’expédition de votre marchandise est supervisée par des professionnels du transport rigoureux et compréhensifs de vos impératifs. Dans le cadre de chaque prestation, les conseillers vous assurent des expéditions dans les meilleures conditions et aux meilleurs tarifs. Chaque demande de client est examinée avec soin et des solutions de transport parfaitement adaptées à vos attentes vous seront proposées.

 

SINO, un service porte à porte Indonésie-France (Europe)

 

L‚Äôacheminement de votre marchandise est g√©r√©, √©tape par √©tape, par un interlocuteur d√©di√© lors de votre prestation. Ces √©tapes concernent l‚Äôenl√®vement de votre marchandise √† une adresse d√©termin√©e, le d√©douanement, les op√©rations de manutention et la livraison finale. Ces services cl√©s en main permettent √† un grand nombre d‚Äôentreprise d‚Äôaccro√ģtre leur efficacit√© et par cons√©quent de d√©velopper leur comp√©titivit√© dans un march√© concurrentiel complexe et vari√©.

 

SINO, un conseil local sur mesure

 

Forts d‚Äôune v√©ritable sensibilit√© √©conomique et d‚Äôune parfaite compr√©hension de vos enjeux commerciaux et professionnels, les conseillers SINO Shipping mettent √† votre service toute leur connaissance √©conomique et r√©gionale en vous assistant dans l‚Äôensemble de vos d√©marches entre Bali et le reste du monde. Bali attire grand nombre d‚Äôinvestisseurs internationaux et la connaissance de cette √ģle entretenue par les experts SINO Shipping au fil des ann√©es constitue un atout majeur pour tout investisseur qui souhaite √©tablir des activit√©s commerciales p√©rennes entre Bali et le reste du monde.

Cette connaissance approfondie de la r√©gion et de cette √ģle plus particuli√®rement permet aux experts en charge de votre dossier de vous conseiller sur l‚Äôensemble de vos d√©marches. Ces d√©marches concernent entre autres les achats aupr√®s des fournisseurs locaux, mais aussi la prise en charge du transport entre Bali et le pays de votre choix. Cet accompagnement exclusif et personnalis√© permet un gain de temps consid√©rable ainsi qu‚Äôune meilleure comp√©titivit√© dans un environnement concurrentiel complexe. En fonction de vos besoins et de vos attentes, des solutions de transport adapt√©es vous seront d√©clin√©es.

Ce large panel de services proposé par SINO Shipping (mise en relation avec les fournisseurs locaux, assistance dans la phase négociation, prise en charge du transport jusqu’à livraison finale etc.) fait partie des atouts que met en avant l’entreprise. Cet accompagnement personnalisé et permanent vous promet un suivi de qualité et des services parfaitement adaptés à vos attentes. Pour l’aboutissement et la concrétisation de vos projets, choisissez SINI Shipping, votre partenaire de confiance dans la région.

 

Découvrir le potentiel des bateau RORO et des ferry en Indonésie

 

L’Indon√©sie est un archipel comprenant plus de 17 000 √ģles et, par cons√©quent, le pays est extr√™mement tributaire de la navigation pour assurer la connectivit√© entre ses principales √ģles, √† la fois pour le fret et les passagers. Les navires Roll-on Roll-off (RoRo) et les ferries transportent √† la fois des passagers et des v√©hicules, et constituent les √©l√©ments les plus importants de cette connectivit√©, en particulier pour le transport de camions et de voitures entre les √ģles.¬†

Les navires RoRo sont r√©glement√©s par la Direction g√©n√©rale du transport maritime (DGST), qui met l’accent sur la s√©curit√© et les rapports plut√īt que sur l’octroi de licences pour les routes ou la fixation des tarifs.¬†

Pendant ce temps, les ferries sont r√©glement√©s par la Direction g√©n√©rale des transports terrestres (DGLT), qui tente d’√©quilibrer l’offre et la demande sur les liaisons de transport critiques √† travers l’Indon√©sie par l’octroi de licences de traversiers et d’itin√©raires. Compte tenu de la r√©glementation diff√©rente, il est important de comprendre la diff√©rence entre les navires RoRo et les ferries. La diff√©rence a peu √† voir avec la conception des navires, ce qui peut causer une certaine confusion. Au lieu de cela, la diff√©rence concerne le r√©gime r√©glementaire.¬†

Les ferries sont normalement un service point à point, généralement sur des distances relativement courtes de moins de 150 km. Les traversiers sont généralement considérés comme le soutien maritime du réseau routier, avec un ferry reliant deux terminaux dédiés desservis par des routes principales.

¬†Les ports sont normalement g√©r√©s par PT. ASDP sous la supervision de DGLT. Un exemple d’un service de traversier indon√©sien est le service Merak √† Bakauheni, qui est √©galement l’un des services de ferry les plus importants au monde en termes de passagers et de fret.¬†

√Ä l’inverse, les navires RoRo assurent des services de transport int√©rieur de longue distance entre les ports publics indon√©siens g√©r√©s par l’autorit√© portuaire Pelindo et ne sont pas consid√©r√©s comme des extensions du r√©seau de transport routier, mais comme des services maritimes complets. Par cons√©quent, ils sont supervis√©s par DGST, et naviguent des ports de Pelindo. De mani√®re d√©routante, les navires RoRo peuvent ne pas avoir de cloisons d’ouverture arri√®re ou arri√®re pour permettre aux v√©hicules d’entrer ou de sortir de la cale du navire.

Malgr√© l’expansion rapide du r√©seau de transport a√©rien indon√©sien au cours des derni√®res ann√©es, le trafic de passagers reste un facteur important dans les services RoRo et de traversier. M√™me aujourd’hui, l’√ģle finale ¬ę¬†hop¬†¬Ľ vers les √ģles p√©riph√©riques de l’Indon√©sie est fournie par RoRo et le transport par traversier. Contrairement au service de Merak √† Bakauheni, qui est tr√®s fr√©quent√©, de nombreux √ģlots vers les √ģles p√©riph√©riques ont un faible volume de passagers et de marchandises et ne peuvent √™tre consid√©r√©s comme commercialement viables, bien qu’ils fournissent un service public essentiel.¬†

En reconnaissance de ce service public essentiel, tous les transbordeurs transportant des passagers sont autoris√©s √† acheter carburant subventionn√© de Pertamina. Il semble donc remarquable que les ferries indon√©siens facturent davantage pour le transport de marchandises que sur les routes europ√©ennes comparables qui n’ont pas de subventions.

Ce rapport sugg√®re que les navires RoRo indon√©siens et les ferries sont un maillon faible dans le d√©veloppement √©conomique du pays, et qu’ils √©chouent √† l’√©conomie et √† sa population en n’investissant pas et en s’appuyant sur des navires anciens et petits utilisant des technologies obsol√®tes. Les tableaux ci-dessous montrent l’√Ęge moyen et la taille des navires par compagnie de ferry et par route en Indon√©sie.

Des comparaisons significatives sont possibles pour faire correspondre les routes en fonction de la longueur, de la nature du passage √† niveau et des niveaux de trafic. Une telle comparaison peut √™tre faite entre le croisement entre Merak et Bakauheni reliant Java et Sumatra, et le passage de Douvres √† Calais reliant le Royaume-Uni √† l’Europe continentale. Les comparaisons sont spectaculaires: l’√Ęge moyen des ferries sur la ligne Douvres-Calais est de six ans contre 26 ans sur la route Merak-Bakauheni; le TJB moyen des navires sur la ligne Douvres-Calais est de 35 000 TJB contre 4 600 TJB sur la ligne Merak-Bakauheni; et le plus petit ferry sur la route de Douvres √† Calais est plus grand que le plus grand ferry sur la route de Merak √† Bakauheni. La photo ci-dessous montre le dernier super-ferry de 200 millions de dollars de Douvres √† Calais en arri√®re-plan et un ferry r√©cemment mis au rebut au premier plan.¬†

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant √† l’√Čtat, exploite plus de 40% de tous les traversiers en Indon√©sie. La soci√©t√© est autoris√©e √† op√©rer sur des routes √† haut d√©bit sur une base pr√©f√©rentielle, tandis qu’en retour elle op√®re √©galement sur de nombreux itin√©raires √† faible volume. Les b√©n√©fices des routes √† haut d√©bit sont utilis√©s pour subventionner les itin√©raires √† faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence. De la m√™me mani√®re, PT Pelni, un op√©rateur RoRo de passagers, b√©n√©ficie d’un acc√®s pr√©f√©rentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en √©change de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la fa√ßon dont ils sont appliqu√©s aux routes non rentables ne sont pas transparents.¬†

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant √† l’√Čtat, exploite plus de 40% de tous les traversiers en Indon√©sie.

¬†La soci√©t√© est autoris√©e √† op√©rer sur des routes √† haut d√©bit sur une base pr√©f√©rentielle, tandis qu’en retour elle op√®re √©galement sur de nombreux itin√©raires √† faible volume. Les b√©n√©fices des routes √† haut d√©bit sont utilis√©s pour subventionner les itin√©raires √† faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence.

¬†De la m√™me mani√®re, PT Pelni, un op√©rateur RoRo de passagers, b√©n√©ficie d’un acc√®s pr√©f√©rentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en √©change de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la fa√ßon dont ils sont appliqu√©s aux routes non rentables ne sont pas transparents.

Cependant, l’impact de ces facteurs est diff√©rent selon les caract√©ristiques du service en question. Par cons√©quent, cette √©tude examine chacun de ces facteurs plus en d√©tail √† travers les subdivisions suivantes des services de ferry et RoRo:¬†

  • Routes √† haute densit√© de cargaisons et de passagers, telles que Merak √† Bakauheni et Ketapang √† Gilimanuk. Ces routes sont directement comparables aux routes de ¬ęclasse mondiale¬Ľ d’une √©chelle similaire, comme celles qui traversent la Manche (Angleterre vers la France) ou le Skagerrak (Su√®de vers le Danemark).¬†
  • Les services d’exp√©dition RoRo commerciaux √† longue distance qui sont en concurrence avec le transport par conteneurs et d’autres formes de transport maritime int√©rieur.¬†
  • Services de transport maritime c√ītier reliant les principaux centres de population et offrant une alternative au transport routier. Un exemple de cela serait un service de Surabaya √† Jakarta¬†
  • Des routes de ferry √† faible densit√© qui relient les √ģles p√©riph√©riques et fournissent un service public essentiel.

Les frais d’exp√©dition par traversier sur les routes √† grand volume sont r√©glement√©s d’une mani√®re qui suppose qu’ils sont un quasi-monopole; tous les tarifs ne sont pas r√©glement√©s, mais il existe des tarifs de r√©f√©rence pour les ¬ęservices publics¬Ľ. En pratique, les op√©rateurs sont assujettis √† un tarif convenu dans le cadre d’un processus fond√© sur leur base de co√Ľts existante et impliquant un retour d’information important des parties prenantes.

L’√Ęge moyen des ferries en Indon√©sie est de 26 ans. Ceci est au-dessus de la vie normalement utile des navires, qui est entre 20 et 25 ans (la Pride de Calais a √©t√© mise au rebut √† l’√Ęge de 25 ans). Cela signifie que les entreprises qui exploitent ces navires n’ont pas d’√©l√©ment de co√Ľt qui repr√©sente le co√Ľt r√©el de l’investissement. Habituellement, cet √©l√©ment de co√Ľt repr√©sente plus de 50% du co√Ľt total de possession et d’exploitation d’un navire. Le tarif r√©glement√© ne permet donc pas aux op√©rateurs d’investir dans des ferries de remplacement modernes. Au lieu de cela, ils doivent constamment trouver de vieux tonnages (bon march√©), ce qui cr√©e un obstacle financier important √† l’entr√©e sur le march√©.Les itin√©raires de traversiers √† haute densit√© dans le reste du monde ont souvent conduit les d√©cideurs √† faire des investissements en capital tr√®s co√Ľteux dans les ponts ou les tunnels. De tels projets ont des ant√©c√©dents de d√©sastre financier, tels que les exemples r√©cents de l’Oresund Crossing et du tunnel sous la Manche.¬†

Dans chaque cas, un calcul simple r√©v√®le g√©n√©ralement les d√©fis financiers auxquels est confront√© un passage √† niveau fixe. En Indon√©sie, il est tout aussi instructif de consid√©rer qu’un pont estim√© √† 25 milliards de dollars EU reliant Java et Sumatra, s’il √©tait techniquement r√©alisable, entra√ģnerait des paiements d’int√©r√™ts annuels d’environ 2,0 milliards de dollars. Le pont du d√©troit d’Akashi au Japon, construit dans une zone sismique similaire au d√©troit de la Sonde, a dur√© dix ans apr√®s presque trente ans de planification. Un pont sur le d√©troit de la Sonde prendrait entre 15 et 20 ans pour concevoir et construire.

En comparaison, le co√Ľt de remplacement de chaque traversier sur la route Merak – Bakauheni par les traversiers les plus grands et les plus modernes du monde serait inf√©rieur √† 1,5 milliard de dollars. Un tel investissement fournirait huit traversiers, ce qui permettrait une augmentation de 50% de la capacit√© actuelle sur l’itin√©raire. Alors qu’un pont ne serait pas op√©rationnel dans moins de 15 ans, les traversiers pourraient √™tre command√©s et d√©ploy√©s sur l’infrastructure des terminaux existants dans un d√©lai de deux ans et pourraient √™tre red√©ploy√©s si et quand un pont √©tait finalement construit. Cependant, si l’exp√©rience de l’Europe est reproduite en Indon√©sie, la route du traversier survivrait probablement √† la concurrence du pont.

 

Services commerciaux de RORO

 

Les services o√Ļ ceux-ci sont en concurrence avec les services de transport de conteneurs et d’autres services sortent du cadre de cette √©tude. Cependant, il s’agit d’un domaine qui m√©rite un examen plus approfondi, √©tant donn√© que les conteneurs, les RoRo commerciaux et d’autres services de transport maritime semblent √©galement √©chouer dans l’√©conomie et la population indon√©siennes.

L’√©tude souligne comment la mise en Ňďuvre de la subvention aux carburants (obligation de transporter des passagers √† bord des navires pour recevoir du carburant subventionn√©) augmente le co√Ľt de fonctionnement des services RoRo en Indon√©sie. Dans l’ensemble, directement et indirectement, l’impact de la subvention aux carburants en Indon√©sie fait que le co√Ľt par tonne de transport routier et de fret maritime en Indon√©sie est pratiquement le m√™me. La commodit√© et d’autres facteurs doux prennent alors le relais et font du transport routier de loin le mode de transport le plus pr√©f√©r√©.¬†

L’√©tude note √©galement que les r√®glements de cabotage exigent qu’un navire RoRo qui doit √™tre utilis√© en Indon√©sie soit import√© et, par cons√©quent, ¬ę¬†devienne¬†¬Ľ un navire indon√©sien. En outre, l’approche r√©glementaire des normes de construction RoRo rend difficile l’acquisition de vieux tonnages de ferry sur le march√© international. En effet, tout navire import√© en Indon√©sie doit respecter les normes de construction RoRo les plus modernes au moment de l’importation, et non les normes pertinentes au moment de la construction, ce qui est l’approche normale. Cela rend l’√©valuation des achats potentiels de navires difficile, car les co√Ľts de mise √† niveau doivent √™tre pris en compte dans l’√©valuation. Cela augmente √©galement le co√Ľt de ces navires.

L’√©tude indique que les entreprises d’√Čtat, en particulier PT ASDP et PT Pelni, dominent RoRo en Indon√©sie. Les obligations de service public (OSP) et le niveau d’interconnexion entre ces soci√©t√©s, les soci√©t√©s sŇďurs telles que les soci√©t√©s Pelindo et le r√©gulateur, ajoutent √† leur avantage sur le march√©. Un exemple sp√©cifique de ces avantages sur le march√© est l’acc√®s √† des cr√©neaux horaires fixes pour l’accostage dans les ports de Pelindo. Cela conf√®re √† PT Pelni une position unique sur le march√© des chargements premium tels que les conteneurs, o√Ļ le temps et la fiabilit√© du service sont tr√®s appr√©ci√©s. Aucune autre soci√©t√© RoRo en Indon√©sie ne peut offrir un calendrier de services fiable, tandis que PT Pelni peut le faire en raison de sa relation avec les soci√©t√©s Pelindo et en tirant parti de son OSP pour maintenir des services de traversier r√©guliers. Cela emp√™che les op√©rateurs priv√©s d’assurer une concurrence efficace et permet √† PT Pelni d’obtenir une prime substantielle et des flux de revenus non r√©glement√©s.