Fret maritime, aérien, transitaire et transport international en Indonésie 

 

Comme vous le savez Sino Shipping a ouvert une antenne en Indonésie, plus précisément à Jakarta et à Bali, afin de vous fournir des services de transport performants.

L’indonĂ©sie Ă©tant un archipel nous avons rĂ©alisĂ© une Ă©tude afin d’expliquer le fonctionnement particulier de ce pays au niveau logistique, annonce comme la 5eme puissance Ă©conomique mondiale dans un futur proche.

 

Les Contributeurs

Jean Perri – Manager Commercial Chez Sino Shipping    

ClĂ©ment Thebault – Manager Commercial Chez Sino Shipping

Mehdi Bounouara –  Directeur Marketing chez Sino Shipping

 

Sino Shipping: Transporteur #1 en Indonésie

 

La vision du président Joko « Jokowi » Widodo est de développer un systÚme de transport moderne, connu sous le nom de « autoroutes maritimes », il commence à se matérialiser en Indonésie.

De nouveaux services de transport de marchandises sont introduits et les services existants sont intensifiĂ©s et amĂ©liorĂ©s. En outre, le systĂšme portuaire national est en cours d’amĂ©lioration. Le programme du gouvernement pour le dĂ©veloppement de 24 ports commerciaux, plus de 1 000 ports non commerciaux et l’acquisition de navires entre 2015 et 2020 nĂ©cessite 55,4 milliards de dollars. Le programme intĂ©grĂ© du gouvernement devrait rĂ©duire les coĂ»ts logistiques de 23,5% du produit intĂ©rieur brut (PIB) en 2014 Ă  19,2% en 2020.

Nous sommes fiers de vous prĂ©senter notre Ă©tude. Elle a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e dans le cadre d’une coopĂ©ration entre des organisations indonĂ©siennes et françaises et des centres de savoir avec l’appui technique du bureau de la Banque mondiale Ă  Jakarta. Il y a quatre partenaires qui sont responsables de ce rapport: le groupe FNM Hong Kong, composĂ© de Sino Shipping et de Nesia Shipping; Asosiasi Logistik Indonesia ALI (Association logistique de l’IndonĂ©sie); l’Institut de technologie de Bandung (ITB) en IndonĂ©sie; et le bureau de la Banque mondiale Ă  Jakarta.

 

Pourquoi Sino Shiping est le meilleur transitaire international en Indonésie ?

 

En 2014, l’IndonĂ©sie se classait parmi les 10 pays les plus performants dans les pays Ă  revenu intermĂ©diaire de la tranche infĂ©rieure en 2014, avec 53 des 160 pays Ă©tudiĂ©s. D’une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, le message clĂ© pour les pays Ă  revenu intermĂ©diaire est que l’accent passe de la gestion des infrastructures et des frontiĂšres aux services logistiques avec une demande croissante pour la logistique externalisĂ©e.

 

Car nous maßtrisons le territoire indonésien grùce à notre réseau

 

Le port de Tanjung Perak est situĂ© Ă  Surabaya, Java. C’est l’une des portes d’entrĂ©e en IndonĂ©sie et est devenu le principal collecteur et distributeur de marchandises pour l’IndonĂ©sie orientale. Ces derniĂšres annĂ©es, nous y avons etabli un bureau permanent.

 

Sino Shipping maßtrise le réseau Nusantara

 

L’IndonĂ©sie est un archipel avec plus de 17 500 Ăźles, riches en ressources naturelles mais avec de sĂ©rieux dĂ©fis sur les Infrastructures de transport. Il y a un dĂ©calage entre l’ouest et l’est de l’IndonĂ©sie oĂč ; l’atmosphĂšre commerciale, domestique et internationale traite diffĂ©remment la partie Orientale de l’IndonĂ©sie. Pelindo (IndonĂ©sie Port Corporation) a introduit le concept Pendulum Nusantara en 2012. Ce plan de rĂ©seau a Ă©tĂ© conçu pour accroĂźtre le flux d’expĂ©dition de conteneurs en IndonĂ©sie d’ouest en est et vice versa fonctionnant comme un concept d’autoroute de la mer. Cela permettrait Ă  la partie orientale de l’IndonĂ©sie de bĂ©nĂ©ficier des mĂȘmes opportunitĂ©s que la partie occidentale.

 

L’indonĂ©sie, futur mastodonte de l’import-export

 

Les marchĂ©s Ă  croissance rapide devraient dominer le commerce mondial au cours des dix prochaines annĂ©es et reprĂ©senteront un quart de la consommation mondiale d’ici 2025 . L’IndonĂ©sie, en tant que l’un des plus grands pays d’Asie-Pacifique, est Ă©galement touchĂ©e par ce phĂ©nomĂšne. Ce pays de l’archipel a Ă©voluĂ© pour devenir l’un des pays au PIB les plus Ă©levĂ©s au monde. 

Si vous souhaitez acheter des marchandise en Indonésie, Sino Sourcing est également au contact des meilleurs fournisseurs indonésiens.

 

Les principaux ports maritimes indonésiens

 

IndonĂ©sie Port Corporation (IPC) est un plan visionnaire pour relier les principales Ăźles et les couloirs ouest-est de l’IndonĂ©sie en termes de transport de conteneurs par un nouveau rĂ©seau, Pendulum Nusantara.

Pendulum Nusantara utilise six ports maritimes ; Belawan, Batam, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar et Sorong; comme les principales portes d’entrĂ©e.

 La sĂ©lection de ces six ports d’accĂšs peut ĂȘtre liĂ©e aux six corridors Ă©conomiques identifiĂ©s dans le plan directeur pour l’accĂ©lĂ©ration et l’expansion du dĂ©veloppement Ă©conomique de l’IndonĂ©sie (MP3EI). MP3EI vise Ă  encourager une croissance Ă©conomique rapide, Ă©quilibrĂ©e, Ă©quitable et durable pour l’IndonĂ©sie. Un systĂšme national de logistique (Sislognas) a Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ© en 2012 pour soutenir MP3EI. Sislognas (2012) exprime la vision logistique «Nationally Integrated, Globalement Connected» et Ă©claire les initiatives visant Ă  stimuler l’intĂ©gration nationale et la connectivitĂ© mondiale. 

Le concept «Autoroute de la mer» de Pendulum Nusantara fournit une plate-forme pour rĂ©aliser l’intĂ©gration nationale. Dans le Pendulum Nusantara, plusieurs vaisseaux-mĂšres plus grands seront dĂ©ployĂ©s et fonctionnent sur toute la longueur du pendule. 

À l’heure actuelle, l’IndonĂ©sie n’a pas de port hub international. Le gouvernement indonĂ©sien a l’intention de dĂ©velopper deux ports hub internationaux; Kuala Tanjung et Bitung.

 

Coût du fret maritime Indonésie-France

 

Si vous souhaitez un devis de fret pour un transport de marchandise Indonésie France ou autre destination, merci de remplir le formulaire de contact ici.

 

Coût du fret aérien Indonésie-France

 

Tout comme le fret maritime, les prix varient en fonction de la période et de la compagnie aérienne. Si vous souhaitez un devis merci de remplir notre formulaire de contact.

Le transport cargo est en plein développement en Indonésie, et nous allons y consacrer un article (en 2020) afin de vous expliquer ces spécificités.

Le contraste entre le dĂ©veloppement du transport aĂ©rien et maritime en IndonĂ©sie, et en particulier le RoRo et les ferries, est marquĂ©. L’IndonĂ©sie a connu une croissance explosive des voyages aĂ©riens, avec de nouvelles routes, de nouvelles compagnies aĂ©riennes, des prix compĂ©titifs et un Ă©norme investissement dans de nouveaux avions, y compris la plus grosse commande jamais passĂ©e auprĂšs de Boeing. Garuda, le transporteur national d’État, a rĂ©pondu Ă  cette concurrence en amĂ©liorant son service et cela a Ă©tĂ© reconnu en 2013 lorsqu’il a Ă©tĂ© Ă©lu «Meilleur RĂ©gion d’Asie et d’Australasie» en 2013 par l’airline passenger experience Association (APEX).

 

Efficiences et inefficacitĂ©s dans la chaĂźnes d’approvisionnement inter-Ăźle.

 

Sino Shipping maßtrise (presque) toute les ßles indonésiennes

L’IndonĂ©sie paie actuellement le prix fort pour les inefficacitĂ©s dans les chaĂźnes d’approvisionnement inter-Ăźles. Les symptĂŽmes se reflĂštent dans: des taux de dĂ©veloppement rĂ©gional diffĂ©rents; les disparitĂ©s dans les prix des denrĂ©es alimentaires essentielles entre les rĂ©gions; et la baisse de la compĂ©titivitĂ© des produits nationaux sur les marchĂ©s d’exportation et d’origine. 

 

Incoterms 

 

En 2018, le gouvernement indonĂ©sien a encouragĂ© le passage de FOB Ă  CIF pour soutenir les compagnies maritimes, bancaires et d’assurance indonĂ©siennes. Cette mesure vise Ă  rĂ©duire le dĂ©ficit de la balance commerciale actuelle; Avec le passage de FOB Ă  CIF, le gouvernement s’attend Ă  ce que l’IndonĂ©sie puisse obtenir une valeur commerciale nette de 5 Ă  10 milliards de dollars amĂ©ricains. Selon les statistiques de l’Association nationale des armateurs indonĂ©siens, les expĂ©ditions effectuĂ©es au titre de la FOB s’Ă©lĂšvent Ă  120 000 milliards de couronnes danoises en taxes versĂ©es Ă  des entreprises Ă©trangĂšres.

Selon les informations de la Banque mondiale, 90% des exportations indonésiennes sont transportées par des navires étrangers et arrangées par des transitaires étrangers.

Certains exportateurs indonĂ©siens de produits tels que l’huile de palme, le caoutchouc et le charbon ont Ă©galement indiquĂ© que l’IndonĂ©sie avait besoin d’au moins une pĂ©riode de transition de un Ă  deux ans pour rĂ©duire les principaux goulets d’Ă©tranglement qui entravent l’utilisation du systĂšme. Il est difficile de trouver suffisamment de navires locaux avec une capacitĂ© de chargement suffisante, des horaires de navigation frĂ©quents et des tarifs compĂ©titifs, ce qui entraĂźne de longues attentes et des coĂ»ts accrus. 

 

SINO SHIPPING – Transitaire à Jakarta et Bali

 

SINO Shipping est un des principaux transitaires francophones basés en Asie du Sud Est. Dans le cadre de vos démarches de transport, nos équipes constituées de professionnels du transport prennent en charge votre dossier pour une expédition fluide et réussie.

Dans un contexte de mondialisation intense, les flux de transport internationaux constituent un facteur de compĂ©titivitĂ© primordial pour les entreprises. Pour cela, nous des solutions de transport adaptĂ©es Ă  vos impĂ©ratifs, toujours en ligne avec vos attentes et votre budget. L’ensemble des modes de transport sont maĂźtrisĂ©s pour l’acheminement de votre marchandise et des spĂ©cialistes vous accompagnent et vous conseillent sur les dĂ©marches Ă  rĂ©aliser entre la France et l’Asie.

La connaissance approfondie du transport international entre ces deux régions permet à SINO Shipping de vous livrer des services de qualité à des tarifs parmi les plus compétitifs du marché.

Les prestations de transport sont destinĂ©es aux professionnels qui souhaitent exporter ou importer de la marchandise entre l’Europe et l’Asie et les services proposĂ©s s’étendent au mode de transport de votre choix (maritime, aĂ©rien ou multimodal.) Chacune de vos expĂ©ditions sera supervisĂ©e par un professionnel attitrĂ© qui vous accompagnera tout au long de votre dossier. Au-delĂ  de cet accompagnement, nous mettons Ă  votre disposition des experts qui se chargent d’accomplir pour vous l’ensemble des dĂ©marches administratives requises.

Au-delĂ  de ces services, Sino Shipping propose Ă©galement des services de dĂ©mĂ©nagement international destinĂ©s aux particuliers. Avec des experts rĂ©partis Ă  travers l’Asie et l’Europe, nous prenons en charge l’intĂ©gralitĂ© de votre dĂ©mĂ©nagement. De l’enlĂšvement de la marchandise Ă  la livraison finale, chaque Ă©tape du dĂ©mĂ©nagement sera prise en compte par notre rĂ©seau d’experts (enlĂšvement, dĂ©douanement, emballage professionnel, fret, livraison finale.)

C’est Ă  travers ces diffĂ©rents services et sa prĂ©sence dans la rĂ©gion que SINO Shipping a pu dĂ©velopper des offres de transport rapides, Ă©conomiques et fiables. Aujourd’hui, nous mettons toute cette expertise Ă  votre disposition pour vous accompagner dans vos dĂ©marches vers le pays de votre choix.

 

SINO, commissionnaire en douane basé en Indonésie

 

En tant que vĂ©ritables pionniers parmi les acteurs francophones de la rĂ©gion, SINO Shipping s’impose comme transitaire et commissionnaire en douane rĂ©putĂ© en IndonĂ©sie. Avec ses plages de rĂȘve et ses Ăźles mondialement connues, le pays attire grand nombre de touristes et suscite des activitĂ©s Ă©conomiques rĂ©gionales importantes. Ce dynamisme Ă©conomique, engendrĂ© par le tourisme entre autres, nĂ©cessite une prĂ©sence d’acteur locaux rĂ©putĂ©s et fiables. Parmi ces acteurs, la prĂ©sence de prestataires logistiques semble indispensable et nĂ©cessaire Ă  l’attractivitĂ© des entrepreneurs internationaux.

 

SINO, Une équipe polyglotte (français, anglais, Bahasa)

 

Effectivement, nombreux sont les entrepreneurs internationaux attirĂ©s par Bali (ou autres) et ses productions artisanales locales. Dans le cadre de projets internationaux (activitĂ©s export/import de meubles par exemple), ces entrepreneurs se dirigent souvent vers Bali pour dĂ©velopper leurs projets. Dans ce cas de figure, la prĂ©sence d’entreprises spĂ©cialisĂ©es en logistique internationale semble impĂ©rative pour entreprendre des expĂ©ditions sĂ©curisĂ©es.

Outre la maĂźtrise du transport et des formalitĂ©s administratives, l’efficacitĂ© de la communication avec son interlocuteur semble ĂȘtre un facteur dĂ©cisif dans le choix du bon prestataire logistique. C’est la raison pour laquelle SINO Shipping met Ă  disposition de ses clients des spĂ©cialistes du transport polyglottes. Bien que la dimension francophone soit prĂ©dominante au sein de l’entreprise, les spĂ©cialistes du transport SINO Shipping vous laissent la possibilitĂ© de communiquer dans plusieurs langues (anglais, chinois, arable, espagnol, allemand etc.)

 

SINO, des solutions adaptées en Indonésie

 

Au-delĂ  de cet aspect multiculturel mis en avant par l’entreprise, SINO Shipping et ses spĂ©cialistes du transport international vous assurent un acheminement de vos marchandises sĂ©curisĂ© et adaptĂ©. Peu importe le pays de destination, l’expĂ©dition de votre marchandise est supervisĂ©e par des professionnels du transport rigoureux et comprĂ©hensifs de vos impĂ©ratifs. Dans le cadre de chaque prestation, les conseillers vous assurent des expĂ©ditions dans les meilleures conditions et aux meilleurs tarifs. Chaque demande de client est examinĂ©e avec soin et des solutions de transport parfaitement adaptĂ©es Ă  vos attentes vous seront proposĂ©es.

 

SINO, un service porte à porte Indonésie-France (Europe)

 

L’acheminement de votre marchandise est gĂ©rĂ©, Ă©tape par Ă©tape, par un interlocuteur dĂ©diĂ© lors de votre prestation. Ces Ă©tapes concernent l’enlĂšvement de votre marchandise Ă  une adresse dĂ©terminĂ©e, le dĂ©douanement, les opĂ©rations de manutention et la livraison finale. Ces services clĂ©s en main permettent Ă  un grand nombre d’entreprise d’accroĂźtre leur efficacitĂ© et par consĂ©quent de dĂ©velopper leur compĂ©titivitĂ© dans un marchĂ© concurrentiel complexe et variĂ©.

 

SINO, un conseil local sur mesure

 

Forts d’une vĂ©ritable sensibilitĂ© Ă©conomique et d’une parfaite comprĂ©hension de vos enjeux commerciaux et professionnels, les conseillers SINO Shipping mettent Ă  votre service toute leur connaissance Ă©conomique et rĂ©gionale en vous assistant dans l’ensemble de vos dĂ©marches entre Bali et le reste du monde. Bali attire grand nombre d’investisseurs internationaux et la connaissance de cette Ăźle entretenue par les experts SINO Shipping au fil des annĂ©es constitue un atout majeur pour tout investisseur qui souhaite Ă©tablir des activitĂ©s commerciales pĂ©rennes entre Bali et le reste du monde.

Cette connaissance approfondie de la rĂ©gion et de cette Ăźle plus particuliĂšrement permet aux experts en charge de votre dossier de vous conseiller sur l’ensemble de vos dĂ©marches. Ces dĂ©marches concernent entre autres les achats auprĂšs des fournisseurs locaux, mais aussi la prise en charge du transport entre Bali et le pays de votre choix. Cet accompagnement exclusif et personnalisĂ© permet un gain de temps considĂ©rable ainsi qu’une meilleure compĂ©titivitĂ© dans un environnement concurrentiel complexe. En fonction de vos besoins et de vos attentes, des solutions de transport adaptĂ©es vous seront dĂ©clinĂ©es.

Ce large panel de services proposĂ© par SINO Shipping (mise en relation avec les fournisseurs locaux, assistance dans la phase nĂ©gociation, prise en charge du transport jusqu’à livraison finale etc.) fait partie des atouts que met en avant l’entreprise. Cet accompagnement personnalisĂ© et permanent vous promet un suivi de qualitĂ© et des services parfaitement adaptĂ©s Ă  vos attentes. Pour l’aboutissement et la concrĂ©tisation de vos projets, choisissez SINI Shipping, votre partenaire de confiance dans la rĂ©gion.

 

Découvrir le potentiel des bateau RORO et des ferry en Indonésie

 

L’IndonĂ©sie est un archipel comprenant plus de 17 000 Ăźles et, par consĂ©quent, le pays est extrĂȘmement tributaire de la navigation pour assurer la connectivitĂ© entre ses principales Ăźles, Ă  la fois pour le fret et les passagers. Les navires Roll-on Roll-off (RoRo) et les ferries transportent Ă  la fois des passagers et des vĂ©hicules, et constituent les Ă©lĂ©ments les plus importants de cette connectivitĂ©, en particulier pour le transport de camions et de voitures entre les Ăźles. 

Les navires RoRo sont rĂ©glementĂ©s par la Direction gĂ©nĂ©rale du transport maritime (DGST), qui met l’accent sur la sĂ©curitĂ© et les rapports plutĂŽt que sur l’octroi de licences pour les routes ou la fixation des tarifs. 

Pendant ce temps, les ferries sont rĂ©glementĂ©s par la Direction gĂ©nĂ©rale des transports terrestres (DGLT), qui tente d’Ă©quilibrer l’offre et la demande sur les liaisons de transport critiques Ă  travers l’IndonĂ©sie par l’octroi de licences de traversiers et d’itinĂ©raires. Compte tenu de la rĂ©glementation diffĂ©rente, il est important de comprendre la diffĂ©rence entre les navires RoRo et les ferries. La diffĂ©rence a peu Ă  voir avec la conception des navires, ce qui peut causer une certaine confusion. Au lieu de cela, la diffĂ©rence concerne le rĂ©gime rĂ©glementaire. 

Les ferries sont normalement un service point à point, généralement sur des distances relativement courtes de moins de 150 km. Les traversiers sont généralement considérés comme le soutien maritime du réseau routier, avec un ferry reliant deux terminaux dédiés desservis par des routes principales.

 Les ports sont normalement gĂ©rĂ©s par PT. ASDP sous la supervision de DGLT. Un exemple d’un service de traversier indonĂ©sien est le service Merak Ă  Bakauheni, qui est Ă©galement l’un des services de ferry les plus importants au monde en termes de passagers et de fret. 

À l’inverse, les navires RoRo assurent des services de transport intĂ©rieur de longue distance entre les ports publics indonĂ©siens gĂ©rĂ©s par l’autoritĂ© portuaire Pelindo et ne sont pas considĂ©rĂ©s comme des extensions du rĂ©seau de transport routier, mais comme des services maritimes complets. Par consĂ©quent, ils sont supervisĂ©s par DGST, et naviguent des ports de Pelindo. De maniĂšre dĂ©routante, les navires RoRo peuvent ne pas avoir de cloisons d’ouverture arriĂšre ou arriĂšre pour permettre aux vĂ©hicules d’entrer ou de sortir de la cale du navire.

MalgrĂ© l’expansion rapide du rĂ©seau de transport aĂ©rien indonĂ©sien au cours des derniĂšres annĂ©es, le trafic de passagers reste un facteur important dans les services RoRo et de traversier. MĂȘme aujourd’hui, l’Ăźle finale « hop » vers les Ăźles pĂ©riphĂ©riques de l’IndonĂ©sie est fournie par RoRo et le transport par traversier. Contrairement au service de Merak Ă  Bakauheni, qui est trĂšs frĂ©quentĂ©, de nombreux Ăźlots vers les Ăźles pĂ©riphĂ©riques ont un faible volume de passagers et de marchandises et ne peuvent ĂȘtre considĂ©rĂ©s comme commercialement viables, bien qu’ils fournissent un service public essentiel. 

En reconnaissance de ce service public essentiel, tous les transbordeurs transportant des passagers sont autorisĂ©s Ă  acheter carburant subventionnĂ© de Pertamina. Il semble donc remarquable que les ferries indonĂ©siens facturent davantage pour le transport de marchandises que sur les routes europĂ©ennes comparables qui n’ont pas de subventions.

Ce rapport suggĂšre que les navires RoRo indonĂ©siens et les ferries sont un maillon faible dans le dĂ©veloppement Ă©conomique du pays, et qu’ils Ă©chouent Ă  l’Ă©conomie et Ă  sa population en n’investissant pas et en s’appuyant sur des navires anciens et petits utilisant des technologies obsolĂštes. Les tableaux ci-dessous montrent l’Ăąge moyen et la taille des navires par compagnie de ferry et par route en IndonĂ©sie.

Des comparaisons significatives sont possibles pour faire correspondre les routes en fonction de la longueur, de la nature du passage Ă  niveau et des niveaux de trafic. Une telle comparaison peut ĂȘtre faite entre le croisement entre Merak et Bakauheni reliant Java et Sumatra, et le passage de Douvres Ă  Calais reliant le Royaume-Uni Ă  l’Europe continentale. Les comparaisons sont spectaculaires: l’Ăąge moyen des ferries sur la ligne Douvres-Calais est de six ans contre 26 ans sur la route Merak-Bakauheni; le TJB moyen des navires sur la ligne Douvres-Calais est de 35 000 TJB contre 4 600 TJB sur la ligne Merak-Bakauheni; et le plus petit ferry sur la route de Douvres Ă  Calais est plus grand que le plus grand ferry sur la route de Merak Ă  Bakauheni. La photo ci-dessous montre le dernier super-ferry de 200 millions de dollars de Douvres Ă  Calais en arriĂšre-plan et un ferry rĂ©cemment mis au rebut au premier plan. 

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant Ă  l’État, exploite plus de 40% de tous les traversiers en IndonĂ©sie. La sociĂ©tĂ© est autorisĂ©e Ă  opĂ©rer sur des routes Ă  haut dĂ©bit sur une base prĂ©fĂ©rentielle, tandis qu’en retour elle opĂšre Ă©galement sur de nombreux itinĂ©raires Ă  faible volume. Les bĂ©nĂ©fices des routes Ă  haut dĂ©bit sont utilisĂ©s pour subventionner les itinĂ©raires Ă  faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence. De la mĂȘme maniĂšre, PT Pelni, un opĂ©rateur RoRo de passagers, bĂ©nĂ©ficie d’un accĂšs prĂ©fĂ©rentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en Ă©change de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la façon dont ils sont appliquĂ©s aux routes non rentables ne sont pas transparents. 

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant Ă  l’État, exploite plus de 40% de tous les traversiers en IndonĂ©sie.

 La sociĂ©tĂ© est autorisĂ©e Ă  opĂ©rer sur des routes Ă  haut dĂ©bit sur une base prĂ©fĂ©rentielle, tandis qu’en retour elle opĂšre Ă©galement sur de nombreux itinĂ©raires Ă  faible volume. Les bĂ©nĂ©fices des routes Ă  haut dĂ©bit sont utilisĂ©s pour subventionner les itinĂ©raires Ă  faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence.

 De la mĂȘme maniĂšre, PT Pelni, un opĂ©rateur RoRo de passagers, bĂ©nĂ©ficie d’un accĂšs prĂ©fĂ©rentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en Ă©change de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la façon dont ils sont appliquĂ©s aux routes non rentables ne sont pas transparents.

Cependant, l’impact de ces facteurs est diffĂ©rent selon les caractĂ©ristiques du service en question. Par consĂ©quent, cette Ă©tude examine chacun de ces facteurs plus en dĂ©tail Ă  travers les subdivisions suivantes des services de ferry et RoRo: 

  • Routes Ă  haute densitĂ© de cargaisons et de passagers, telles que Merak Ă  Bakauheni et Ketapang Ă  Gilimanuk. Ces routes sont directement comparables aux routes de «classe mondiale» d’une Ă©chelle similaire, comme celles qui traversent la Manche (Angleterre vers la France) ou le Skagerrak (SuĂšde vers le Danemark). 
  • Les services d’expĂ©dition RoRo commerciaux Ă  longue distance qui sont en concurrence avec le transport par conteneurs et d’autres formes de transport maritime intĂ©rieur. 
  • Services de transport maritime cĂŽtier reliant les principaux centres de population et offrant une alternative au transport routier. Un exemple de cela serait un service de Surabaya Ă  Jakarta 
  • Des routes de ferry Ă  faible densitĂ© qui relient les Ăźles pĂ©riphĂ©riques et fournissent un service public essentiel.

Les frais d’expĂ©dition par traversier sur les routes Ă  grand volume sont rĂ©glementĂ©s d’une maniĂšre qui suppose qu’ils sont un quasi-monopole; tous les tarifs ne sont pas rĂ©glementĂ©s, mais il existe des tarifs de rĂ©fĂ©rence pour les «services publics». En pratique, les opĂ©rateurs sont assujettis Ă  un tarif convenu dans le cadre d’un processus fondĂ© sur leur base de coĂ»ts existante et impliquant un retour d’information important des parties prenantes.

L’Ăąge moyen des ferries en IndonĂ©sie est de 26 ans. Ceci est au-dessus de la vie normalement utile des navires, qui est entre 20 et 25 ans (la Pride de Calais a Ă©tĂ© mise au rebut Ă  l’Ăąge de 25 ans). Cela signifie que les entreprises qui exploitent ces navires n’ont pas d’Ă©lĂ©ment de coĂ»t qui reprĂ©sente le coĂ»t rĂ©el de l’investissement. Habituellement, cet Ă©lĂ©ment de coĂ»t reprĂ©sente plus de 50% du coĂ»t total de possession et d’exploitation d’un navire. Le tarif rĂ©glementĂ© ne permet donc pas aux opĂ©rateurs d’investir dans des ferries de remplacement modernes. Au lieu de cela, ils doivent constamment trouver de vieux tonnages (bon marchĂ©), ce qui crĂ©e un obstacle financier important Ă  l’entrĂ©e sur le marchĂ©.Les itinĂ©raires de traversiers Ă  haute densitĂ© dans le reste du monde ont souvent conduit les dĂ©cideurs Ă  faire des investissements en capital trĂšs coĂ»teux dans les ponts ou les tunnels. De tels projets ont des antĂ©cĂ©dents de dĂ©sastre financier, tels que les exemples rĂ©cents de l’Oresund Crossing et du tunnel sous la Manche. 

Dans chaque cas, un calcul simple rĂ©vĂšle gĂ©nĂ©ralement les dĂ©fis financiers auxquels est confrontĂ© un passage Ă  niveau fixe. En IndonĂ©sie, il est tout aussi instructif de considĂ©rer qu’un pont estimĂ© Ă  25 milliards de dollars EU reliant Java et Sumatra, s’il Ă©tait techniquement rĂ©alisable, entraĂźnerait des paiements d’intĂ©rĂȘts annuels d’environ 2,0 milliards de dollars. Le pont du dĂ©troit d’Akashi au Japon, construit dans une zone sismique similaire au dĂ©troit de la Sonde, a durĂ© dix ans aprĂšs presque trente ans de planification. Un pont sur le dĂ©troit de la Sonde prendrait entre 15 et 20 ans pour concevoir et construire.

En comparaison, le coĂ»t de remplacement de chaque traversier sur la route Merak – Bakauheni par les traversiers les plus grands et les plus modernes du monde serait infĂ©rieur Ă  1,5 milliard de dollars. Un tel investissement fournirait huit traversiers, ce qui permettrait une augmentation de 50% de la capacitĂ© actuelle sur l’itinĂ©raire. Alors qu’un pont ne serait pas opĂ©rationnel dans moins de 15 ans, les traversiers pourraient ĂȘtre commandĂ©s et dĂ©ployĂ©s sur l’infrastructure des terminaux existants dans un dĂ©lai de deux ans et pourraient ĂȘtre redĂ©ployĂ©s si et quand un pont Ă©tait finalement construit. Cependant, si l’expĂ©rience de l’Europe est reproduite en IndonĂ©sie, la route du traversier survivrait probablement Ă  la concurrence du pont.

 

Services commerciaux de RORO

 

Les services oĂč ceux-ci sont en concurrence avec les services de transport de conteneurs et d’autres services sortent du cadre de cette Ă©tude. Cependant, il s’agit d’un domaine qui mĂ©rite un examen plus approfondi, Ă©tant donnĂ© que les conteneurs, les RoRo commerciaux et d’autres services de transport maritime semblent Ă©galement Ă©chouer dans l’Ă©conomie et la population indonĂ©siennes.

L’Ă©tude souligne comment la mise en Ɠuvre de la subvention aux carburants (obligation de transporter des passagers Ă  bord des navires pour recevoir du carburant subventionnĂ©) augmente le coĂ»t de fonctionnement des services RoRo en IndonĂ©sie. Dans l’ensemble, directement et indirectement, l’impact de la subvention aux carburants en IndonĂ©sie fait que le coĂ»t par tonne de transport routier et de fret maritime en IndonĂ©sie est pratiquement le mĂȘme. La commoditĂ© et d’autres facteurs doux prennent alors le relais et font du transport routier de loin le mode de transport le plus prĂ©fĂ©rĂ©. 

L’Ă©tude note Ă©galement que les rĂšglements de cabotage exigent qu’un navire RoRo qui doit ĂȘtre utilisĂ© en IndonĂ©sie soit importĂ© et, par consĂ©quent, « devienne » un navire indonĂ©sien. En outre, l’approche rĂ©glementaire des normes de construction RoRo rend difficile l’acquisition de vieux tonnages de ferry sur le marchĂ© international. En effet, tout navire importĂ© en IndonĂ©sie doit respecter les normes de construction RoRo les plus modernes au moment de l’importation, et non les normes pertinentes au moment de la construction, ce qui est l’approche normale. Cela rend l’Ă©valuation des achats potentiels de navires difficile, car les coĂ»ts de mise Ă  niveau doivent ĂȘtre pris en compte dans l’Ă©valuation. Cela augmente Ă©galement le coĂ»t de ces navires.

L’Ă©tude indique que les entreprises d’État, en particulier PT ASDP et PT Pelni, dominent RoRo en IndonĂ©sie. Les obligations de service public (OSP) et le niveau d’interconnexion entre ces sociĂ©tĂ©s, les sociĂ©tĂ©s sƓurs telles que les sociĂ©tĂ©s Pelindo et le rĂ©gulateur, ajoutent Ă  leur avantage sur le marchĂ©. Un exemple spĂ©cifique de ces avantages sur le marchĂ© est l’accĂšs Ă  des crĂ©neaux horaires fixes pour l’accostage dans les ports de Pelindo. Cela confĂšre Ă  PT Pelni une position unique sur le marchĂ© des chargements premium tels que les conteneurs, oĂč le temps et la fiabilitĂ© du service sont trĂšs apprĂ©ciĂ©s. Aucune autre sociĂ©tĂ© RoRo en IndonĂ©sie ne peut offrir un calendrier de services fiable, tandis que PT Pelni peut le faire en raison de sa relation avec les sociĂ©tĂ©s Pelindo et en tirant parti de son OSP pour maintenir des services de traversier rĂ©guliers. Cela empĂȘche les opĂ©rateurs privĂ©s d’assurer une concurrence efficace et permet Ă  PT Pelni d’obtenir une prime substantielle et des flux de revenus non rĂ©glementĂ©s.