L’Indonésie est un archipel comprenant plus de 17 000 îles et, par conséquent, le pays est extrêmement tributaire de la navigation pour assurer la connectivité entre ses principales îles, à la fois pour le fret et les passagers. Les navires Roll-on Roll-off (RoRo) et les ferries transportent à la fois des passagers et des véhicules, et constituent les éléments les plus importants de cette connectivité, en particulier pour le transport de camions et de voitures entre les îles. 

Les navires RoRo sont réglementés par la Direction générale du transport maritime (DGST), qui met l’accent sur la sécurité et les rapports plutôt que sur l’octroi de licences pour les routes ou la fixation des tarifs. 

Pendant ce temps, les ferries sont réglementés par la Direction générale des transports terrestres (DGLT), qui tente d’équilibrer l’offre et la demande sur les liaisons de transport critiques à travers l’Indonésie par l’octroi de licences de traversiers et d’itinéraires. Compte tenu de la réglementation différente, il est important de comprendre la différence entre les navires RoRo et les ferries. La différence a peu à voir avec la conception des navires, ce qui peut causer une certaine confusion. Au lieu de cela, la différence concerne le régime réglementaire. 

Les ferries sont normalement un service point à point, généralement sur des distances relativement courtes de moins de 150 km. Les traversiers sont généralement considérés comme le soutien maritime du réseau routier, avec un ferry reliant deux terminaux dédiés desservis par des routes principales.

 Les ports sont normalement gérés par PT. ASDP sous la supervision de DGLT. Un exemple d’un service de traversier indonésien est le service Merak à Bakauheni, qui est également l’un des services de ferry les plus importants au monde en termes de passagers et de fret. 

À l’inverse, les navires RoRo assurent des services de transport intérieur de longue distance entre les ports publics indonésiens gérés par l’autorité portuaire Pelindo et ne sont pas considérés comme des extensions du réseau de transport routier, mais comme des services maritimes complets. Par conséquent, ils sont supervisés par DGST, et naviguent des ports de Pelindo. De manière déroutante, les navires RoRo peuvent ne pas avoir de cloisons d’ouverture arrière ou arrière pour permettre aux véhicules d’entrer ou de sortir de la cale du navire.

Malgré l’expansion rapide du réseau de transport aérien indonésien au cours des dernières années, le trafic de passagers reste un facteur important dans les services RoRo et de traversier. Même aujourd’hui, l’île finale « hop » vers les îles périphériques de l’Indonésie est fournie par RoRo et le transport par traversier. Contrairement au service de Merak à Bakauheni, qui est très fréquenté, de nombreux îlots vers les îles périphériques ont un faible volume de passagers et de marchandises et ne peuvent être considérés comme commercialement viables, bien qu’ils fournissent un service public essentiel. 

En reconnaissance de ce service public essentiel, tous les transbordeurs transportant des passagers sont autorisés à acheter carburant subventionné de Pertamina. Il semble donc remarquable que les ferries indonésiens facturent davantage pour le transport de marchandises que sur les routes européennes comparables qui n’ont pas de subventions.

Ce rapport suggère que les navires RoRo indonésiens et les ferries sont un maillon faible dans le développement économique du pays, et qu’ils échouent à l’économie et à sa population en n’investissant pas et en s’appuyant sur des navires anciens et petits utilisant des technologies obsolètes. Les tableaux ci-dessous montrent l’âge moyen et la taille des navires par compagnie de ferry et par route en Indonésie.

Des comparaisons significatives sont possibles pour faire correspondre les routes en fonction de la longueur, de la nature du passage à niveau et des niveaux de trafic. Une telle comparaison peut être faite entre le croisement entre Merak et Bakauheni reliant Java et Sumatra, et le passage de Douvres à Calais reliant le Royaume-Uni à l’Europe continentale. Les comparaisons sont spectaculaires: l’âge moyen des ferries sur la ligne Douvres-Calais est de six ans contre 26 ans sur la route Merak-Bakauheni; le TJB moyen des navires sur la ligne Douvres-Calais est de 35 000 TJB contre 4 600 TJB sur la ligne Merak-Bakauheni; et le plus petit ferry sur la route de Douvres à Calais est plus grand que le plus grand ferry sur la route de Merak à Bakauheni. La photo ci-dessous montre le dernier super-ferry de 200 millions de dollars de Douvres à Calais en arrière-plan et un ferry récemment mis au rebut au premier plan. 

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant à l’État, exploite plus de 40% de tous les traversiers en Indonésie. La société est autorisée à opérer sur des routes à haut débit sur une base préférentielle, tandis qu’en retour elle opère également sur de nombreux itinéraires à faible volume. Les bénéfices des routes à haut débit sont utilisés pour subventionner les itinéraires à faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence. De la même manière, PT Pelni, un opérateur RoRo de passagers, bénéficie d’un accès préférentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en échange de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la façon dont ils sont appliqués aux routes non rentables ne sont pas transparents. 

PT ASDP, la compagnie de ferry appartenant à l’État, exploite plus de 40% de tous les traversiers en Indonésie.

 La société est autorisée à opérer sur des routes à haut débit sur une base préférentielle, tandis qu’en retour elle opère également sur de nombreux itinéraires à faible volume. Les bénéfices des routes à haut débit sont utilisés pour subventionner les itinéraires à faible volume, bien que le niveau de subvention manque de transparence.

 De la même manière, PT Pelni, un opérateur RoRo de passagers, bénéficie d’un accès préférentiel aux postes d’amarrage dans les ports de Pelindo en échange de services qui, autrement, ne seraient pas rentables. Encore une fois, les niveaux de subvention et la façon dont ils sont appliqués aux routes non rentables ne sont pas transparents.

Cependant, l’impact de ces facteurs est différent selon les caractéristiques du service en question. Par conséquent, cette étude examine chacun de ces facteurs plus en détail à travers les subdivisions suivantes des services de ferry et RoRo: 

• Routes à haute densité de cargaisons et de passagers, telles que Merak à Bakauheni et Ketapang à Gilimanuk. Ces routes sont directement comparables aux routes de «classe mondiale» d’une échelle similaire, comme celles qui traversent la Manche (Angleterre vers la France) ou le Skagerrak (Suède vers le Danemark). 
• Les services d’expédition RoRo commerciaux à longue distance qui sont en concurrence avec le transport par conteneurs et d’autres formes de transport maritime intérieur. 
• Services de transport maritime côtier reliant les principaux centres de population et offrant une alternative au transport routier. Un exemple de cela serait un service de Surabaya à Jakarta 
• Des routes de ferry à faible densité qui relient les îles périphériques et fournissent un service public essentiel.

Les frais d’expédition par traversier sur les routes à grand volume sont réglementés d’une manière qui suppose qu’ils sont un quasi-monopole; tous les tarifs ne sont pas réglementés, mais il existe des tarifs de référence pour les «services publics». En pratique, les opérateurs sont assujettis à un tarif convenu dans le cadre d’un processus fondé sur leur base de coûts existante et impliquant un retour d’information important des parties prenantes.

L’âge moyen des ferries en Indonésie est de 26 ans. Ceci est au-dessus de la vie normalement utile des navires, qui est entre 20 et 25 ans (la Pride de Calais a été mise au rebut à l’âge de 25 ans). Cela signifie que les entreprises qui exploitent ces navires n’ont pas d’élément de coût qui représente le coût réel de l’investissement. Habituellement, cet élément de coût représente plus de 50% du coût total de possession et d’exploitation d’un navire. Le tarif réglementé ne permet donc pas aux opérateurs d’investir dans des ferries de remplacement modernes. Au lieu de cela, ils doivent constamment trouver de vieux tonnages (bon marché), ce qui crée un obstacle financier important à l’entrée sur le marché.Les itinéraires de traversiers à haute densité dans le reste du monde ont souvent conduit les décideurs à faire des investissements en capital très coûteux dans les ponts ou les tunnels. De tels projets ont des antécédents de désastre financier, tels que les exemples récents de l’Oresund Crossing et du tunnel sous la Manche. 

Dans chaque cas, un calcul simple révèle généralement les défis financiers auxquels est confronté un passage à niveau fixe. En Indonésie, il est tout aussi instructif de considérer qu’un pont estimé à 25 milliards de dollars EU reliant Java et Sumatra, s’il était techniquement réalisable, entraînerait des paiements d’intérêts annuels d’environ 2,0 milliards de dollars. Le pont du détroit d’Akashi au Japon, construit dans une zone sismique similaire au détroit de la Sonde, a duré dix ans après presque trente ans de planification. Un pont sur le détroit de la Sonde prendrait entre 15 et 20 ans pour concevoir et construire.

En comparaison, le coût de remplacement de chaque traversier sur la route Merak – Bakauheni par les traversiers les plus grands et les plus modernes du monde serait inférieur à 1,5 milliard de dollars. Un tel investissement fournirait huit traversiers, ce qui permettrait une augmentation de 50% de la capacité actuelle sur l’itinéraire. Alors qu’un pont ne serait pas opérationnel dans moins de 15 ans, les traversiers pourraient être commandés et déployés sur l’infrastructure des terminaux existants dans un délai de deux ans et pourraient être redéployés si et quand un pont était finalement construit. Cependant, si l’expérience de l’Europe est reproduite en Indonésie, la route du traversier survivrait probablement à la concurrence du pont.