Fret par train depuis la Chine vers la France et vers l'Europe
SINO Shipping opère en Chine depuis de nombreuses années.
Nous avons été en mesure de bâtir une expertise et un réseau solide, ce qui nous permet d’offrir les meilleurs services de transport ferroviaires disponibles sur le marché.
Nous allons voir ici en détail quels sont les caractéristiques du fret ferroviaire afin que ce type de transport n’ai plus aucun secret pour vous !
SOMMAIRE (cliquez sur la partie qui vous intéresse)
Délai et prix du transport ferroviaire
Avec un délai de transport de 16 à 20 jours, le transport ferroviaire est beaucoup plus rapide que le fret maritime qui prend jusqu’à 45 jours pour rejoindre les ports français, Le havre et Fos/Marseille.
Le fret ferroviaire est plus cher que le fret maritime, mais rentable comparé au fret aérien.
Cela signifie que ce mode de transport est parfaitement adapté aux produits industriels de grande valeur tels que véhicules, équipements électroniques et informatiques, mais aussi de produits promotionnels et saisonniers qui doivent être à destination finale le plus rapidement possible.
Remarque SINO:
Pour bénéficier des meilleurs tarifs de fret ferroviaire, n’hésitez pas à contacter SINO Shipping !
Les équipes en charge de votre expédition vous assurent un service de qualité aux meilleurs tarifs !
SINO Shipping est un transitaire international qui opère entre la Chine et le reste du monde.
Son équipe composée de professionnels polyglottes (mandarin, français, anglais, arabe etc) vous accompagne et vous conseille dans chacune de vos démarches.
A travers l’expertise et la connaissance de la région cultivée par l’entreprise, les conseillers SINO vous livrent des services adaptés à vos besoins, entre la Chine et le pays de votre choix.
Afin de vous livrer une gamme de services complète, chaque étape du transport est assurée par un professionnel dédié : dédouanement et toutes autres formalités administratives, service porte à porte, déménagement international, service d’emballage, fret maritime, aérien ou multimodal.
SINO Shipping – Le transitaire à votre service !
Fret ferroviaire: Durée du transport
A titre d’information:
- Chine – Lyon: 14 ~ 17 jours
- Chine – Bruxelles: 12 ~ 14 jours
Le fret ferroviaire de Chine à travers l’Europe
Remarque SINO : Ce service représente une économie potentielle de 50% sur l’importation en provenance de Chine par fret aérien.
En ce qui concerne l’importation par fret maritime depuis la Chine, cela signifie un gain de temps de 12 à 14 jours.
En dehors de Londres, voici d'autres itinéraires / horaires européens
A titre d’information :
- Chine – Varsovie (Pologne) : ~ 12 jours
- Chine – Hambourg (Allemagne) : ~ 14 jours
- Chine – Londres (Royaume Uni) : 16 ~ 18 jours
- Chine – Moscou (Russie) : ~ 12 jours
SINO shipping est fier de vous proposer ce service, de vous faire économiser du temps, de l’argent et des soucis.
3 Avantages du fret ferroviaire
1) Economiser du temps et de l'argent
2) Processus de dégagement rapide des douanes
3) Services flexibles et multiples
Transport par train Chine-France
Alternative au transport aérien et maritime
Train de conteneurs
- Les routes de Chine – Europe, Chine – Russie, ainsi que Allemagne – Japon et Allemagne – Corée du Sud via Zhengzhou sont exploités dans les deux sens
- Le coût du transport par train est inférieur de 50% au fret aérien et le temps de transit est de 50% plus court que le transport par fret maritime
- Le coût de transport pour EXW vers DDU Chine – Allemagne (Europe) et retour pour petite LCL (1-4cbm) sont comparables avec le fret maritime
- Dédouanement disponible 24/7!
- Service porte à porte & réseau de distribution en Europe et en Chine
- Types de conteneurs : 20’GP, 20’HQ, 40’GP, 40’HQ, 45’GP, conteneur frigorifique 45 ‘, conteneur de suspension de vêtement, conteneur ouvert OT
- Sûr, stable, non-stop, rapide
Actuellement, quatre services hebdomadaires de trains porte-conteneur de Duisburg et trois services hebdomadaires de Hambourg desservent la Chine, en plus des services réguliers déjà mentionnés de Wackersdorf et de Leipzig-Wahren.
Le nouveau service de la ville allemande de Duisburg traverse la Pologne, la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan jusqu’à la ville chinoise de Chongqing, l’une des plus grandes agglomérations industrielles du pays, située dans la province du Sichuan et offrant d’excellentes connexions.
Info SINO : Les trains de marchandises couvrent une longue distance de 12300 kilomètres en 16 à 20 jours, tandis que les wagons isolés prennent entre 22 et 25 jours pour arriver à la destination finale.
Le train transporte jusqu’à 100 EVP (équivalents 20 pieds) et peut transporter des conteneurs GPHC de 40 pieds ainsi que des conteneurs PWHC de volume standard.
Tous les conteneurs sont équipés d’un système de suivi GPS et d’une fonction d’alarme.
Livraison des Colis
On peut comparer la distance à parcourir comme une nouvelle route de la soie, 10 200 km de rail, c’est ce qu’effectuent vos colis pour partir de Chengdu en Chine pour atteindre Lodz en Pologne.
Durant le trajet de votre colis s’opère des changements de compagnie de transport, environ quatre sont en action sur le trajet.
Des opérateurs de Chine, du Kazakhstan, de Russie et d’Allemagne sont présent.
La préparation des véhicules qui transportent les containers, le fait de charger les colis et les décharger peut s’avérer assez long.
C’est donc normal que la livraison s’étende sur la durée, un grand nombre de facteurs et d’acteurs sont en jeu.
En règle général, les transports ferroviaires mettent 2 à 3 semaines pour arriver à destination.
Il arrive très souvent qu’un changement de wagons ait lieu lors du passage sur le territoire Russe pour que les wagons soient adaptés au type de rails, variant selon l’endroit.
Le principal avantage de ce mode de transport est la sécurité des colis transportés, car une fois chargé, ils sont scellés et ne seront ouvert qu’une fois arrivés au centre de tri.
Cependant, un retard peut vite arriver si un des trains rencontre un problème sur le trajet, s’il y a trop de commandes pour une destination, … et cela entraine le retard de tous les colis.
Si un colis est abimé ou pose problème, ça entrainera un retard inévitable sur le reste des paquets.
N’oublions pas que des millions de colis transitent chaque mois au départ de l’Asie et arrivent à destination pour la quasi-totalité sans problème. Il faut juste prendre son mal en patience à partir du moment où nous avons validés nos achats.
La Chine, une puissance commerciale historique
Pendant des siècles, la légendaire route commerciale de l’ancienne capitale Xi’An permettait d’établir un lien avec les plus grands marchés de l’époque, tels que Istanbul et Venise.
Grace à ces liens commerciaux internationaux, la Chine était déjà une grande puissance commerciale à l’échelle mondiale.
Depuis, le pays semble poursuivre cette dynamique. Au cours du 21e siècle, la Chine est devenue le plus grand exportateur mondial, avec un total d’export de marchandises atteignant une valeur 2,28 billions de dollars (£1.85 billions) en 2015.
Les activités commerciales générées par le pays sont décisives pour l’économie mondiale or cette pérennité est indissociable à des activités logistiques efficaces.
Info SINO : Pour cette raison, l’extension de chemin de fer qui relie l’Europe et l’Asie fait partie de la politique commerciale du Président Xi « One Belt, One Road » (Une ceinture, une route).
Pour les dirigeants chinois, cela constitue une nouvelle manière de conserver la croissance économique chinoise.
Nouveau train de marchandises de Chine à destination de Londres
Il ne s’agit pas de bateau, ni d’avion, mais de train.
Le tout premier train de marchandises partant de Chine à destination du Royaume Uni est en marche.
Cette nouvelle route de la soie empruntée par le train intercontinental constitue un nouveau mode d’acheminement entre les deux continents et présente de multiples avantages.
Le délai d’acheminement et les tarifs proposés par ce mode de transport constituent ses principaux atouts.
En effet, les délais assurés par voie ferroviaire sont plus courts que par voie maritime et moins onéreux qu’un transport aérien.
Quel itinéraire ?
En reliant deux continents, le nouveau train intercontinental traverse plusieurs pays et suit un itinéraire bien précis.
Au total, le chemin de fer parcourt 11 300 kilomètres et traverse l’Allemagne, la Pologne, la Russie, le Kazakhstan et la Chine.
Cet itinéraire concerne uniquement les départs partant d’Angleterre jusqu’en Chine.
Remarque SINO: Quant à la fréquence des départs, le train part en direction de la Chine une fois par semaine, et plusieurs autres trains partent de la Chine pour arriver en Europe.
Pour le trajet Chine-Angleterre, le premier arrêt se fait à Yiwu, à l’est de la Chine, et le dernier arrêt est à Londres.
Le voyage complet dure deux semaines et pour arriver en Angleterre, le train traverse toujours les mêmes pays : le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique, la France…
Une alternative de transport à coût réduit
Nous aborderons la question de la « Route de la soie » dans son contexte actuel mais également dans son historique. Le développement des trafics terrestres entre l’Europe (UE28) et la Chine y sera abordé. L’objectif dans ce chapitre est d’analyser les facteurs qui interviennent dans le développement de cette route et surtout leur contribution aux échanges commerciaux entre la Chine et l’Europe.
La nouvelle route de la soie
Ce moyen de transport pour l’expédition de vos marchandises ou de vos effets personnels présente des avantages uniques pour les entrepreneurs et les entreprises qui opèrent à l’international : il est beaucoup moins cher que le transport aérien et beaucoup plus rapide que le transport maritime.
Pour les particuliers ou les entreprises dont le budget est restreint et qui ont besoin de délais d’acheminement rapides et fiables, ce nouveau train constitue un parfait compromis et une nouvelle solution de transport efficace, permettant de faire un lien rapide et bon marché entre l’Asie et l’Europe.
Cependant, malgré des tarifs plus intéressants qu’en fret aérien, le transport ferroviaire reste plus cher que le transport maritime.
Pour un conteneur complet entre la Chine et l’Europe, il faudra compter environ 3500 dollars.
Cependant, cette voie de transport est amenée à se développer dans les prochaines années et ainsi à développer des tarifs plus attractifs.
Cette alternative du transport qui relie les deux continents peut se révéler très fructueuse pour le commerce et les entreprises françaises dans les années à venir.
L’évolution de la Route de la Soie
Depuis l’ouverture économique de la Chine au monde des entreprises dans les années 1970, soutenue par sa réintégration à l’OMC en 2001, son économie n’a cessé de croitre. Cette croissance impulsée par une production intérieure, a fait de la Chine le premier pays exportateur au monde dans cette dernière décennie.
De ce fait, elle commercialise plus avec les pays européens et fait de l’Europe son premier partenaire économique en matière d’exportations dont le maritime est le principal mode de transport. En plus du mode aérien, la Chine se tourne considérablement vers l’ouest, en développant d’autres modes de transport terrestres notamment le ferroviaire.
Ce développement est considéré comme une réouverture de la « Route de la soie » ou la « Nouvelle route de la soie ». On pourra se poser la question, pour quoi cette appellation « Nouvelle route de la soie » ?
La Route de la soie : définitions et historique
Pour bien comprendre les notions, il y a lieu de faire une séparation entre ce qu’on appelle
« Nouvelle route de la soie » et « Route de la soie ». Cette dernière appellation se veut être l’ancêtre de la première. Ainsi dit, la « Route de la soie » est définie selon Wikipédia, comme étant « un réseau ancien de routes commerciales entre l‘Asie et l’Europe, reliant la ville de Chang’an (actuelle Xi’an) en Chine à la ville d’Antioche, en Syrie médiévale (aujourd’hui en Turquie) ».
L’appellation tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie. La soie elle-même définie comme « une fibre protéique naturelle d’origine animale utilisée dans la fabrication d’articles et produits textiles ». Nous avons découvert que l’expression « Route de la soie » a une origine relativement récente. L’expression a été inventée au XIXe siècle par le géographe allemand Ferdinand von Richthofen.
Ils ont défini cette Route de la soie comme étant un concept d’un ensemble de réseaux de communication qui traversent l’Eurasie et qui ont permis pendant des siècles les échanges commerciaux et culturels entre l’Est et l’Ouest.
Cet ensemble de réseaux est bien plus ancien que son expression. En effet, selon la légende : « l’inauguration officielle des contacts est à faire remonter au IIe siècle avant notre ère, quand Zhang Qian, militaire, diplomate, mais surtout voyageur chinois, décrit les terres voisines d’Asie centrale : Bactriane, Ferghana, Sogdiane, et parle notamment des fantastiques « chevaux célestes du Ferghana », une race d’équidés grands et puissants que l’empereur de Chine voulait absolument pour son armée et qu’il a donc échangés contre de la soie, quand bien même il était interdit à l’époque d’exporter le noble tissu de l’empire du Milieu »
La Route de la soie, a permis à l’Est de connaître l’Ouest et vice-versa, et qu’elle a aussi amené à la découverte du centre du continent, ce qu’on appelle aujourd’hui l’Asie centrale.
Dans le cours de l’histoire, la Route de la soie a été pendant longtemps inexploitée et mise de côté pour des raisons diverses et en particulier avec la fin de la Pax Mongolica vers le XIVe siècle. En effet, la division de l’Empire mongol auquel appartenaient la Chine et l’Asie centrale à l’époque, a eu des conséquences néfastes sur le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de communications.
Cette division de l’empire et la fin de ses lois, ont anéanti les mesures sécuritaires qui protégeaient les marchands et leurs marchandises. Dès lors, le réseau des échanges entre l’Ouest et l’Est devient alors trop dangereux pour les usagers d’alors.
Dans la même période selon les auteurs, l’Europe, avait non seulement commencé à s’intéresser aux autres continents (africain et américain), mais également était parvenue à développer de nouvelles techniques de transport maritime avec les nouveaux modèles de navires (la caraque et la caravelle) aux XVe et XVIe siècles, qui permettaient aux voyageurs et aux marchands européens de continuer leurs échanges avec l’Asie de manière plus rapide, sûre et confortable.
Les différentes phases de fermeture de la Chine vis-à-vis de l’étranger, plus ou moins importantes selon les dynasties (Ming et Qing), ont été également une des raisons ayant mis de côté la Route de la soie. Les fermetures intervenues n’ont pas contribué à la survie de la Route de la soie en tant que réseau terrestre de communication trans-eurasiatique.
Cependant, il y a eu une série de tentatives allant dans le sens de la restructuration de la « Route de la soie » :
- il s’est agi dans les années 1960, d’un projet d’amélioration des réseaux de communication en Asie envisagé par les Nations Unies avec la CESAP (Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique) ;
- ensuite, à la fin des années 1980, l’Unesco également a entrepris un projet Route de la soie qu’elle avait entamé sa réévaluation ;
- en outre, au début des années 1990, les Nations Unies avec d’autres organes comme l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) ont participé à la création d’un programme sur le développement d’un tourisme culturel sur les traces de la Route de la soie ;
- l’année 2006 fut le tour de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (UNCTAD) de s’impliquer dans la promotion des investissements étrangers sur la Route de la soie.
Dans cette dynamique de restructuration, l’Unesco est arrivé en 2014 à faire inscrire un segment de la Route de la soie dans la liste du Patrimoine mondial, avec le choix porté sur la section initiale entre la Chine, le Kazakhstan et le Kirghizstan.
Pendant ce temps, la Chine dans sa nouvelle vision de l’espace des liaisons commerciales avec le contient eurasiatique n’a cessé de manifester sa volonté en s’impliquant dans les projets pour recréer les voies de communications dans l’espace eurasien et notamment vers l’Ouest.
La Nouvelle route de la soie terrestre
La Nouvelle route de la soie est considérée comme une restructuration de la Route de la soie ou de l’« ancienne Route de la soie ».
L’ancienne Route de la soie attire toujours l’imagination du monde. La nouvelle Route de la soie n’est pas différente. Son développement en est venu à symboliser la puissance économique croissante du monde en développement.
Dans sa version nouvelle, la route de la soie est non seulement terrestre mais aussi maritime et concerne 65 pays d’Asie, d’Europe et d’Afrique, représentant 29% du PIB mondial. Il s’agit essentiellement de faciliter le commerce, l’investissement et les échanges culturels dans cet ensemble.
La composante terrestre est essentiellement ferroviaire. C’est ainsi que Wikipédia définit l’appellation la « Nouvelle route de la soie » ou encore la « Ceinture et la Route » comme étant « à la fois un ensemble de liaisons maritimes et de voies ferroviaires entre la Chine et l’Europe ».
Le projet de la Nouvelle route de la soie a été officiellement lancé en 2013 comme une liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe, à travers les pays d’Asie centrale. Ce lancement a eu lieu à Astana (Université) au Kazakhstan par le président chinois Xi Jinping. Le projet a d’abord été appelé « One Belt, One Road (OBOR) », puis devenu « Belt and Road Initiative (BRI) ».
Il est ce qu’on appelle, le pendant terrestre du collier de perles, initiative chinoise pour contrôler l’océan indien. C’est un projet à fort potentiel économique, mais également politique dont on peut apercevoir sa géographie sur la figure ci-dessous.
La composante terrestre notamment ferroviaire est l’élément sur lequel, nous allons plus mettre l’accent afin de comprendre son évolution et son efficacité pour les trafics entre l’Europe et la Chine.
Les investissements sont énormes puisque le budget global s’estime à plusieurs milliers de milliards de dollars US, avec la Chine comme le principal bailleur de fonds. Ce budget est consacré aux constructions de chemins de fer, de gares, des ports mais aussi des autoroutes.
Avec un tel projet aussi titanesque dont la date d’achèvement est prévue en 2 049, il serait intéressant de comprendre, les principales motivations de la Chine en se lançant dans une initiative pareille.
Les facteurs de motivations dans le projet de la Nouvelle route de la soie
Les facteurs de motivation sont multiples pour la Chine. Ils sont autant d’ordre géopolitique, renforcer la présence et l’influence de la Chine au niveau mondial, que géoéconomique. Pour une question organisationnelle, ces facteurs sont classés en trois (03) groupes qui sont : stratégique, politique, économique et commercial.
Les facteurs stratégiques chinois pour la Nouvelle route de la soie
Le développement de la Chine vers l’Ouest peut être d’abord considéré comme à la fois un moyen de contourner les oppositions (Vietnam, Japon, Inde, etc.) de la mer de Chine et de l’Inde mais aussi d’étendre son influence vers l’Europe ou elle peut faire un débouché.
Ensuite, dans la recherche des ressources énergétiques (pétrole et gaz) pour soutenir la croissance de son économie, la Nouvelle route de soie ouvre à la Chine, les portes de la mer caspienne, du pétrole iranien et de celui de la péninsule arabique.
Elle constitue en plus un moyen pour la Chine d’éviter le passage unique via l’océan indien qui peut être difficile d’accès en cas de crise.
Une instabilité géopolitique d’une région fragilise les routes maritimes. Un conflit militaire entre plusieurs Etats peut même aboutir à leur fermeture. Le Moyen-Orient en fournit une illustration exemplaire. Le canal de Suez a été fermé de 1967 à 1975 à la suite de la guerre des Six jours .
Enfin, l’enjeu peut aussi être stratégiquement juridique parce que les Chinois ont compris que les normes juridiques constituent un champ majeur de la guerre économique et de l’influence des États.
En effet, celui qui impose ses normes juridiques est quasiment certain de gagner la partie. C’est ainsi que face à l’Europe, la Chine doit donc imposer ses propres normes, notamment sur les dossiers environnementaux, sociaux et politiques.
Ainsi, en prenant en main l’économie d’un pays via le projet BRI, la Chine s’assure le leadership et est donc en position de force pour imposer ses lois. Au-delà de la stratégie utilisée pour son hégémonie à l’international au XXIe siècle, la Chine s’attaque à la problématique de sa gouvernance interne.
Les facteurs politiques chinois de la Nouvelle route de la soie
La Chine à l’instar des autres pays, souffre d’un problème d’équilibre lié à sa politique de gouvernance par le Parti communiste.
En effet, l’essor de ces nouvelles liaisons ferroviaires, couplé à la création de zones franches intérieures, permet au gouvernement central de donner un nouveau souffle au plan de développement de l’Ouest, qui ne semblait guère efficace au vu du maintien du fort gradient de développement économique entre provinces côtières et intérieures en Chine.
Selon les auteurs, ce projet ferroviaire est un rééquilibrage économique qui constitue un enjeu politique important car la légitimité du pouvoir du Parti communiste dépend de sa capacité à assurer la croissance et à la distribuer à l’ensemble de la population.
Une pérennisation de fortes inégalités régionales représente de fait, un risque politique important. Le développement ferroviaire permet à la Chine d’assurer la participation au développement, des villes enclavées de l’intérieur de son territoire qui n’ont pas accès aux ports.
Cela participe à l’équilibre de la société dans le modèle de gouvernance et permet d’éviter des tensions sociales et des contestations de nature politique qui pourraient mettre en difficulté le régime.
Les facteurs économiques et commerciaux
Un des objectifs officiels de la Nouvelle route de la soie est le développement économique régional. La croissance de l’économie chinoise étant dans une stagnation (autour de 6.5% par an) depuis 2013, le projet BRI doit permettre à la Chine de gagner de nouveaux marchés et ainsi donner plus de mouvement à son économie. Il est ressorti que :
- le développement des liaisons ferroviaires permet une mise en valeur des sites de production des provinces de l’intérieur de la Chine car ces sites ont longtemps été fortement désavantagés du fait du goulot d’étranglement majeur que représentaient les services de transports chinois vers les ports de la façade
- pour les entreprises, les liaisons ferroviaires permettent d’envisager l’installation de sites de production dans des localités de l’intérieur de la Chine, qui bénéficient ainsi de coûts de production moindres parce que la main-d’œuvre y est moins onéreuse que dans les provinces côtières. Également, cela permet de profiter du niveau relativement moins cher du coût du foncier et des impôts locaux. Ce mouvement est favorable pour développer la production afin de pouvoir réexporter à prix compétitifs.
- en outre, les liaisons ferroviaires permettent d’établir des relations commerciales plus rapides avec d’autres marchés : Asie centrale, Moyen-Orient, Asie du Sud-Est. Cela s’inscrit aussi dans la logique de facilitation des échanges
- les grands projets de liaisons ferroviaires sont autant de chantiers potentiels pour l’industrie ferroviaire chinoise en pleine expansion sur le marché intérieur mais également à l’export.
Dans la même logique, le développement de la Nouvelle route de la soie permet à la Chine d’exporter ses standards d’innovation, non seulement dans l’industrie ferroviaire et l’énergie, mais aussi dans les télécommunications, avec des sociétés en pointe comme Huawei ou ZTE.
Les implications européennes dans la mise en œuvre de la Nouvelle route de la soie
Au niveau européen, les motivations n’étaient pas si perceptibles avec les pays d’Europe de l’Ouest et ce qui était visible c’était plutôt une réticence.
Comme déjà évoqué dans le chapitre 1, les européens qualifiaient l’économie chinoise comme n’étant pas régie par les règles du marché et dénonçait ainsi les interventions de l’Etat chinois dans la sphère économique. Malgré tout, l’Europe présentait un certain nombre d’acquis qui ont favorisé la mise en place des services ferroviaires.
Elle a, selon les auteurs, de grands groupes de transport tels que Deutsche Bahn (Allemagne), Société Nationale de Chemin de Fer (France), Geodis, Keolis (filiales de DB), capables de négocier et d’assurer la coordination des activités logistiques complexes avec les partenaires chinois, russes, kazakhs, etc. Aussi, affirment-ils, le marché unifié du fret de l’UE a facilité l’essor de plates-formes multimodales dans les hinterlands et a rompu le cloisonnement des marchés.
En plus, l’existence du savoir-faire européen dans la gestion du parc roulant et de la logistique ferroviaire multinationale a beaucoup servi dans la mise en place des liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe.
Dans l’opérationnalisation du projet, la Chine a investi et continue les efforts d’investissements dans de nombreux projets ferroviaires et maritimes dans les pays partenaires. Selon Noé (2019), il s’agit entre autres, au niveau ferroviaire, du Transsibérien et ses dérivations (9 288 km), la voie express Pékin-Moscou (7 000 km) et la voie ferrée Yuxinou-Lyon (11 300 km).
Il faut noter que Yuxinou était l’une des villes principales de la production de la soie à l’époque antique et moderne et Lyon le pôle de vente des soieries et la ville des canuts. Également, au niveau maritime, la Chine possède des participations dans plusieurs ports tels que : Rotterdam, Venise, Athènes, Pirée, Antwerpen, etc.
Le projet de développement ferroviaire nécessite beaucoup d’efforts de part et d’autre à tel point que l’on s’intéresse à analyser son apport quant à l’acheminement des trafics entre la Chine et l’Europe et vice-versa.
La ligne de chemin de fer chinoise rejoint déjà plusieurs autres villes européennes dont Hambourg et Madrid.
Le 3 janvier 2016 à Yiwu, une locomotive tirant 44 containers chargé de costumes, d’habits ainsi que de multiples effets personnels a pris la route pour un voyage de 12 000 kilomètres à destination de l’Europe.
À l’issue de cette expédition, dix conteneurs furent retirés au terminal de fret Allemand de Douisbourg. Le reste a été retiré au terminal de Fret Eurohub à Barking.
Remarque SINO : L’année dernière, 1702 trains de fret ont fait le voyage jusqu’en Europe, plus de deux fois plus que le nombre de trains de fret en 2016.
Le transport ferroviaire au cœur des enjeux économiques modernes
Le géant britannique TESCO ne transporte pas de marchandise sur ce train mais tire largement profit de ce nouveau chemin de fer qui relie les deux continents.
L’entreprise utilise ce circuit ferroviaire devenu stratégique pour l’acheminement de ses marchandises.
L’entreprise transporte des jouets, du matériel électrique, des affaires de maison et des vêtements venus de Chine à destination de différents centres ferroviaires tels que ceux de Bratislava en Slovaquie ou de Krasnaje en Biélorussie.
Alistair Lindsay, directeur de la logique globale de Tesco, annonce d’ailleurs que les supermarchés préfèrent avoir recours au transport maritime car il s’agit du moyen le plus écologique et respectueux de l’environnement, et qui offre le meilleur rapport qualité prix.
Cependant, « lorsque nous avons besoin de transporter des produits rapidement nous avons l’option du transport ferroviaire ».
Cela montre clairement l’utilité de ce nouveau mode de transport entre l’Asie et l’Europe.
La mondialisation génère de nouveaux besoins et permet ainsi au Président de la Chine Xi Jinping de réaliser son plan ambitieux : réanimer la Route de la Soie et intensifier ses relations commerciales avec l’Europe.
Le Kazakhstan est l’un des pays qui se trouve sur la trajectoire du chemin de fer et c’est ici que Monsieur Xi avait exposer les grandes lignes de sa vision dans un discours en 2013.
Il avait déclaré que « ceci sera un très grand projet dont tous les pays traversés par le chemin de fer pourront bénéficier. »
La mondialisation implique des infrastructures de transport efficaces pour un développement économique prospère or la Chine a vite compris cela.
Les différents mérites de la mondialisation sont souvent évoqués à Davos
Cette route commerciale attire de plus en plus pour ses avantage économiques et logistiques, en particulier les entreprises qui établissent des liens commerciaux fréquents avec la Chine.
Pour certains, il s’agit autant d’enjeux économiques que politiques, qui offrent à l’empire du milieu l’opportunité de prouver son influence sur des nations disparates allant de la Russie à l’Espagne.
Remarque SINO : La Chine est également en train de développer sa version « route de la soie maritime » en construisant une ville portuaire au Sri Lanka pour un budget total 1,4 milliards de dollars.
Emissions réduites et respect de l’environnement
Il existe aujourd’hui d’autres enjeux déterminants auxquels doit faire face la Chine et le monde.
La pollution en fait partie. Bien que le transport ferroviaire ne soit pas aussi écologique que le transport maritime, il émet tout de même moins de CO2 qu’une expédition par voie aérienne.
Le transport de marchandises compte au total 7% des émissions de gaz à effet de serre dans le monde.
Il est en revanche plus difficile de déterminer les proportions exactes émises selon les différents modes de transport.
Bien que le remplacement du fret aérien par le transport ferroviaire réduit considérablement les émissions de CO2, le transport maritime demeure plus avantageux que le train intercontinental concernant les émissions de carbone (la plupart des navires naviguent à vitesse réduite pour économiser le fuel et ainsi moins polluer.)
Un mode de transport prisé par les multinationales
Pour de nombreux entrepreneurs européens, la Chine et les nouveaux moyens de transport que le pays met à disposition constituent des facteurs de croissance ainsi que des opportunités économiques et commerciales intéressantes.
« Brand Avenue » est une entreprise qui exporte des produits made in Angleterre à destination de la Chine (cosmétiques, bijoux etc.) Son directeur Jody Jacobs a affirmé qu’il était en train d’explorer la nouvelle opportunité de transport par train.
« Nous distribuons beaucoup de marchandises dont le poids est conséquent en comparaison à leur volume dont le fret aérien devient coûteux, tels que les produits cosmétiques et la nourriture pour bébés ». Ainsi, un service plus rapide que la mer et moins couteux que le transport aérien représente le choix le plus judicieux et le plus économique. »
Pour les entreprises qui exportent/importent des marchandises à l’international, le transport ferroviaire offre un potentiel de croissance important.
Les lignes de transport maritime ont vu leurs profits décroître, ce qui est en partie dû à la surcapacité attribuée aux conséquences de la crise financière mondiale.
La plus grande entreprise de transport maritime mondiale, Maersk, a annoncé à la BBC qu’elle étudiait de possibles opportunités de transport avec le train longue distance en complément du transport maritime et du transport aérien.
Remarque SINO : La chine est en train de planifier une vingtaine d’autres circuits ferroviaires pour le transport de marchandises.
Avec la demande mondiale croissante de biens de consommation, tous les paramètres semblent être réunis pour aider l’économie globale à tirer profit de ces nouvelles infrastructures de transport internationales.
Le transport ferroviaire préférable au camion ?
Dans quels cas considérer la possibilité d’ajouter le fret ferroviaire à votre plan logistique à un niveau national ?
Un management soigneux de votre chaine d’approvisionnement signifie analyser chaque lien pour découvrir de nouvelles stratégies qui vous donneraient un avantage.
En ce qui concerne le transport de fournitures et de produits finis, le transport par train pourrait être intéressant.
Dans des cas précis, la transition entre le transport par camion au transport ferroviaire pourrait offrir à votre organisation plusieurs avantages, y compris des temps de transports intéressant à des tarifs plus bas. (Plus d’informations sur les bénéfices du transport ferroviaire dans un instant).
Cependant, toutes les organisations ne profiteront pas également des bénéfices du transport ferroviaire. Celles qui en profiteront le plus partagent trois critères :
Critère 1 : Vous avez accès à un embranchement ferroviaire
Le transport de marchandises exclusivement par chemin de fer – par opposition à une solution intermodale – vous permet de tirer davantage de ce que peut offrir le transport ferroviaire.
Cela comprend de tirer parti de la capacité supplémentaire que les wagons peuvent gérer, en termes de poids et de volume.
Cependant, si votre cargaison doit être envoyé par camion à n’importe quel moment, vous perdrez certains de ces avantages. A la place des wagons, votre cargaison doit être chargé dans de plus petits conteneurs intermodaux qui devront respecter des exigences de poids.
Alors que le transport intermodal puisse encore vous offrir des avantages commerciaux, les solutions d’encouragement vous permettent de transporter plus de marchandises en une seule expédition, et souvent à de meilleurs tarifs que les options routières.(Remarque : même si vous n’avez pas un accès direct à un embranchement ferroviaire, un de vos voisins pourrait le faire. Par exemple, si vous avez un fournisseur 3PL a quelques portes de votre entrepôt, ils pourraient avoir un embranchement ferroviaire que vous pourriez utiliser.)
Critère 2 : Vous déplacez vos marchandises sur de plus longues distances
Pour des distances plus courtes, le transport en camion continuera probablement à être votre mode le plus efficace. Cependant, si vous transporter votre marchandise sur de longues distances, le transport ferroviaire mérite d’être étudié.
Dans de nombreux cas, les envois long-courriers peuvent être moins couteux par voie ferroviaire que par la route.
(Remarque : Lorsqu’il s’agit d’un fret urgent, le transport par camion reste votre meilleure option.
Le transport ferroviaire est à la fois moins réalisable sur de courtes distances mais aussi plus lent. Donc si vous utilisez des stratégies de gestion juste-à-temps, le transport par camion vous aidera à mieux répondre aux attentes de vos clients.)
Critère 3 : Vous transportez des marchandises constamment dans le cadre de votre chaîne d’approvisionnement.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, les meilleurs tarifs sont négociés pour les contrats à long terme.
Les opérations avec des voies de navigation déjà établies connaitront de plus importantes réductions de coûts. Donc si vous êtes à la recherche d’une solution sur le long-terme, le transport ferroviaire mérite d’être étudié.
Si vous ne transportez pas de marchandises sur de longues distances constamment, alors le transport par chemin de fer ne pourrait pas être la bonne solution pour vous.
Maintenant, si votre organisation possède ces trois critères, vous êtes bien placé pour profiter des avantages que le transport ferroviaire peut vous offrir. Imaginez ce que ces quatre avantages pourraient offrir à votre entreprise :
Avantage 1 : Bons temps de transport à des tarifs avantageux
Le transport ferroviaire peut vous donner le meilleur des deux : de bons temps de transport à des tarifs avantageux. Comme nous l’avons mentionné précédemment, le transport par camion peut offrir une livraison plus rapide, surtout sur des distances plus courtes. Cependant, il y a un coût.
Lorsqu’il s’agit de distances plus longues, le transport ferroviaire offre un compromis solide : des tarifs plus faibles que le transport par camion, avec des délais de livraison légèrement plus longs (mais toujours bons !).
Si votre marchandise n’est pas particulièrement urgente, le transport ferroviaire reste toujours une option attractive.
Le transport ferroviaire peut être particulièrement intéressant pour les entreprises qui doivent transporter des marchandises lourdes.
Parce que les wagons peuvent supporter des charges plus lourdes, vous pourriez, par exemple, être capable de charger une commande entière dans un seul wagon, alors qu’il vous faudrait deux camions pour supporter la même charge. Ainsi, le transport ferroviaire peut être une solution plus efficace qui vous offre des économies importantes.
Avantage 2 : Moins de retards dûs aux interférences météorologiques
Les camions peuvent être impacté par la pluie, le brouillard et la neige, ce qui retarde la livraison. Cependant, les wagons peuvent souvent continuer à circuler dans ce type de conditions météorologiques, notamment grâce aux investissements que les chemins de fer de marchandises ont fait de leur infrastructure ces dernières années.
Par conséquent, vos livraisons par voie ferrée pourraient avoir moins d’impact en raison du mauvais temps. Si votre entreprise obtient un coup de boost durant la saison des fêtes, ce problème peut devenir critique pendant les mois d’hiver du T4.
Et pendant que nous parlons de vacances, le transport ferroviaire peut vous offrir un autre avantage concurrentiel.
Avantage 3 : Diminution de la capacité
La capacité du transport par camion peut se resserrer sur un coup de tête, ce qui devient difficile pour vous de trouver un transporteur.
Cela peut s’avérer particulièrement vrai pendant les vacances.
Cependant, la capacité ferroviaire est beaucoup plus stable. Vous aurez rarement du mal à trouver quelqu’un qui acceptera votre marchandise, surtout si vous êtes prêt à négocier un contrat à long terme.
Avantage 4 : Le fret ferroviaire est plus écoresponsable
En comparaison au transport de marchandises par la route, le transport ferroviaire est une option plus écologique :
Le transport ferroviaire peut produire jusqu’à 76% mois d’émissions de dioxyde de carbone que le transport par camion.
- Il peut également produire jusqu’à 15 fois moins d’oxyde d’azote lorsqu’on compare les marchandises équivalentes
Si votre entreprise s’est engagée dans des solutions environnementales, le transport ferroviaire renforcera cette initiative.
En déplaçant certaines de vos marchandises vers le transport ferroviaire, vous réduirez votre empreinte carbone et contribuerez à une meilleure qualité de l’air.
Ajoutez le transport ferroviaire à votre mix logistique.
Le transport de marchandises par voie ferrée n’est pas une bonne solution pour toutes les entreprises – ou à tous les scénarios de transport.
Cependant, si vous avez accès à un embranchement ferroviaire et qu’expédier régulièrement des marchandises sur de longues distances fait partie de votre chaîne logistique, ce mode de transport peut vous offrir un large éventail d’avantages.
Avec la possibilité de réduire les coûts, réduire les délais, réduire la capacité, et les avantages environnementaux, le transport ferroviaire pourrait être étudié afin de continuer à optimiser votre chaine logistique.
Si votre entreprise s’est engagée dans des solutions environnementales, le transport ferroviaire renforcera cette initiative.
En déplaçant certaines de vos marchandises vers le transport ferroviaire, vous réduirez votre empreinte carbone et contribuerez à une meilleure qualité de l’air.
Ajoutez le transport ferroviaire à votre mix logistique.
Le transport de marchandises par voie ferrée n’est pas une bonne solution pour toutes les entreprises – ou à tous les scénarios de transport.
Cependant, si vous avez accès à un embranchement ferroviaire et qu’expédier régulièrement des marchandises sur de longues distances fait partie de votre chaîne logistique, ce mode de transport peut vous offrir un large éventail d’avantages.
Avec la possibilité de réduire les coûts, réduire les délais, réduire la capacité, et les avantages environnementaux, le transport ferroviaire pourrait être étudié afin de continuer à optimiser votre chaine logistique.
Le développement des trafics ferroviaires entre l’Europe et la Chine de 2010 à 2019
Nous procederons à analyser les trafics ferroviaires. L’analyse se fera par sens de trafics Europe-Chine et vice-versa mais en faisant une distinction entre les trafics en valeur et ceux en volume.
Les trafics ferroviaires en valeur de la Chine vers l’UE28
Durant la dernière décennie, les trafics ferroviaires de marchandises ont connu une progression globale de 478% de 2010 à 2019 avec une moyenne annuelle d’expéditions chinoises de 4,65 milliards de marchandises vers l’UE28.
On constate cependant que les trafics ont chuté de 2010 à 2012 passant de 1,83 à 1,34 milliards d’euros. Mais cette chute s’est vue très rapidement stoppée par la croissance subite engrangée entre 2013 et 2014 (63%). A partir de 2013, la croissance a subitement augmenté jusqu’en 2019 même si elle a connu une petite stagnation en 2018.
Cette évolution subite de la croissance des trafics ferroviaires coïncidant avec le lancement officiel de la Nouvelle route de la soie convainc que les initiatives chinoises ont boosté ces trafics ferroviaires.
La chute des trafics entre 2010 et 2012 pourrait s’expliquer par le fait qu’avant le lancement officiel chinois, les acteurs économiques n’avaient pas le même niveau de soutien de l’élite politique pour faire face aux barrières administratives, techniques et physiques rencontrées de part et d’autre dans l’acheminement du fret. En outre, l’amplification des trafics ferroviaires naturellement peut s’expliquer avec le nombre important de liaisons créées et l’existence de services réguliers depuis 2011, qui d’ailleurs, ne cessent d’augmenter avec les réalisations des investissements.
Les trafics ferroviaires en volume de la Chine vers l’UE28
On observe globalement une progression des trafics de 231% de 2010 à 2019 malgré les fluctuations marquées par une décroissance entre 2010 et 2012 et une croissance de 2012 à 2019. La progression globale en volume est moins importante qu’en valeur.
On enregistre en moyenne annuelle, une expédition chinoise de 560,25 mille tonnes vers l’UE28. La croissance s’est davantage consolidée à partir de 2013 dont les raisons peuvent être celles déjà évoquées au point précédent.
La stagnation observée au niveau des expéditions vers l’UE28 en valeur ne s’est pas confirmée dans l’évolution en volume. Également, il n’y a pas eu une évolution subite dans la progression des volumes. La progression échelonnée à intervalle stable pour les volumes laisse croire que les fluctuations des prix des marchandises ou la différence de valeur pourraient être une explication pour les variations subites observées dans la figure 15 précédente.
La réalité est que les trafics ferroviaires de fret se développent significativement et rapidement de la Chine vers l’UE28. Rien qu’en 2017, 40 000 conteneurs ont été transportés par voie ferrée de Chine en Allemagne. Il reste à analyser le phénomène dans le sens inverse.
Les trafics ferroviaires en valeur de l’UE28 vers la Chine
Dans le sens de l’UE28 vers la Chine, les trafics ferroviaires n’ont pas connu une évolution stabilisée en valeur monétaire. Après une forte régression qui fait passer les trafics de 0,98 milliards en 2010 à 0,28 en 2011, ils ont stagné entre 2011 et 2012 avant de connaitre une hausse en 2013 (1,06 milliards). Cette hausse a permis de rattraper le niveau de 2010.
L’augmentation subite de 156% entre 2015 et 2016 a relevé le niveau du trafic qui reste légèrement croissant annuellement jusqu’en 2019. D’une manière générale, la croissance des trafics ferroviaires au cours de la dernière décennie était de 570% de 2010 à 2019 avec une quantité moyenne d’expédition vers la Chine de 2,94 milliards d’euro par an.
On constate une stagnation en 2019 par rapport au niveau de 2018. Ceci pourrait s’expliquer par l’apparition du covid19 en toute fin d’année 2019 qui a freiné le mouvement des trafics.
On s’intéressera à l’analyse des trafics de marchandises physiques en direction de la Chine pour observer ainsi leur évolution.
Les trafics ferroviaires en volume de l’UE28 vers la Chine
Comme les valeurs, les volumes des trafics en tonnage ont évolué de la même manière que les valeurs avec une chute entre 2010 à 2011 qui était de 57%, suivie d’une reprise moyenne entre 2013 à 2015. C’est en 2016 que l’évolution était subite avec une croissance de 83% par rapport à 2015.
Le niveau atteint en 2018 était de 565,67 mille tonnes et régresse en 2019 pour se situer à un peu moins (524,26 mille tonnes). Globalement, les trafics ferroviaires vers la Chine ont progressé de 170% de 2010 à 2019 avec une moyenne annuelle d’expédition de 297,17 mille tonnes l’année.
La régression des trafics en tonnage en 2019 par rapport à 2018, montre que la stagnation observée au niveau des valeurs peut également être expliquée par une hausse des prix des produits transportés ou encore que la valeur unitaire de ces produits soit relativement plus importante.
On note que les trafics ferroviaires se développent également dans le sens de l’UE28 vers la Chine. Dans tous les sens, c’est à partir de 2013 que les trafics ferroviaires de fret ont consolidé leur progression. A partir de ces observations, il convient de s’intéresser au niveau d’équilibre commercial dans les trafics ferroviaires de fret entre les deux (02) blocs économiques.
La balance commerciale des trafics ferroviaires de fret ou de marchandises
Tout comme les trafics d’une manière générale, il y a lieu aussi de mettre en comparaison des importations et les exportations par le mode ferroviaire.
La balance est un indicateur de compétitivité et peut aider également à comprendre le niveau d’investissement et d’implication de part et d’autre dans le développement ferroviaire entre l’Europe et la Chine. Elle sera donc analysée en valeur et en volume.
Balance des trafics ferroviaires en valeur
Comme le montre la figure suivante, sur l’ensemble des dix (10) ans écoulés, la balance commerciale sur la base des trafics ferroviaires de fret est restée déficitaire pour l’UE28, même si on constate une évolution positive des trafics de part et d’autre à partir de 2011.
La valeur totale des échanges est de 75,92 milliards d’euros dont 46,5 (61%) pour des importations de l’UE28 de la Chine contre 29,42 (39%) pour les exportations vers la Chine. Soit un déficit de 17,07 milliards pour l’UE28. Autrement dit, ce déficit est un excédent pour la Chine car elle exporte la valeur des importations de l’UE28 et importe celle des exportations de l’UE28.
Le déficit de l’UE28 (l’excédent de Chine) n’a cessé d’augmenter. Il était en moyenne de 1,71 milliards par an. Cependant, l’UE28 est parvenue à réduire significativement les marges de ce déficit à 0,36 milliards en 2013 mais pas pour longtemps puisque à partir de 2014, le déficit a atteint un niveau moyen plus élevé (2,30 milliards par an) entre 2014 et 2019 dont l’année 2019 bat le record avec 3,96 milliards de déficit pour l’UE mais un excédent pour la Chine.
En valeur monétaire, la Chine exporte plus de marchandises vers l’UE28 qu’elle n’en importe. L’équilibre commercial recherché entre les deux (02) dans les accords n’est pas atteint au niveau ferroviaire durant la dernière décennie.
Dans le cadre du jeu à somme nulle, tout le gain est chinois, ce qui signifie que les entreprises chinoises tirent énormément profit des investissements chinois dans le projet « Nouvelle route de la soie » dans sa composante ferroviaire en termes de production écoulée.
Pour compléter cette analyse portant sur des valeurs monétaires, il convient d’en faire autant avec les volumes. Toute chose qui permettra de comprendre si les évolutions en valeur sont expliquées par les effets de pondération avec les quantités échangées.
Balance des trafics ferroviaires en volume
Les trafics ferroviaires de fret sont d’un volume de 8 574,123 mille tonnes durant les dix (10) ans dont 2 971,67 (35%) pour les exportations de l’UE28 vers la Chine et 5 602,45 (65%) pour les exportations chinoises vers l’UE28. Soit un déficit de 2 630,71 pour l’UE28 (ou un excédent pour la Chine).
Le déficit moyen annuel était de 263,08 mille tonnes et le plus faible niveau a eu lieu en 2013 avec 150,72 mille tonnes de marchandises. L’allure de l’évolution de la balance physique est similaire à celle des valeurs. Le déficit de l’UE28 (ou l’excédent chinois) n’a cessé de croitre depuis 2016 et a atteint 625,47 milles tonnes en 2019, soit une augmentation de 195% par rapport au niveau de 2016.
Cela confirme la domination des entreprises chinoises dans les trafics de fret ferroviaire sur leurs concurrentes européennes.
Sur ce point, on retient que les trafics ferroviaires après un ralentissement entre 2010 et 2012, ont connu une augmentation significative à partir de 2013. Cette augmentation s’est même amplifiée depuis 2017 en volume tout comme en valeur. Ce résultat historique qui défie la grande distance, plus de 11 000 km en moyenne de parcours terrestres, trouve ses explications avec le lancement du projet « Nouvelle route de la soie » soutenu fortement par le gouvernement chinois depuis 2013 à travers des investissements de réhabilitation des voies ferroviaires existantes et de constructions de nouvelles infrastructures performantes. Également, il faut noter les efforts conjugués par les entreprises qui assurent et renforcent la régularité des services ferroviaires. Il convient ainsi de faire un diagnostic des difficultés rencontrées par ce projet qui stimule les trafics ferroviaires ?
Les difficultés rencontrées dans le développement des trafics terrestres entre l’Europe et la Chine
Certes, le projet de la « nouvelle route de la soie » se maintient avec l’expansion des services ferroviaires comme ci-dessus découvert à travers l’analyse des données de Eurostat, 2020. Mais, cela n’est pas sans difficultés aux niveaux économique, financier et technique.
Les difficultés économiques et financières
La Chine étant l’initiatrice du projet BRI, elle en assure premièrement la branche financière logiquement. La Chine a fait usage de sa structure financière bancaire à caractère étatique et privé. En effet, selon les auteurs, la Chine aurait d’ores et déjà engagé 440 milliards de dollars de prêts à l’entame, une annonce faite par le gouverneur de la Banque centrale, Yi Gang, lors du 2e sommet de la BRI en avril 2019.
Les financements attendus sont titanesques car le coût total plausible des investissements jugés nécessaires d’ici 2049 est estimé entre 4 000 et 26 000 milliards de dollars, des montants confirmés par la Banque asiatique de développement.
Affirment-ils, les moyens financiers annoncés par la Chine sont issus d’une multitude d’acteurs. Ces acteurs sont à la fois publics et privés, dont la China Development Bank et d’autres banques d’affaires chinoises, le Fonds des routes de la soie, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB), la Nouvelle banque de développement des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud), mais aussi des fonds libellés en or (Shandong Gold Group, Shaanxi Gold Group, etc.), etc.
Cependant, les banques commerciales étrangères jugées indispensables au regard du montant colossal à mobiliser, ne semblent pas s’intéresser au projet parce qu’elles le jugent énorme, peu rentable à court terme.
Ce qui entrainerait un ralentissement des investissements chinois depuis plus de deux (02) ans à en croire aux auteurs. Au-delà des difficultés financières, quels peuvent être les obstacles techniques et infrastructurels ?
Les difficultés techniques et infrastructurelles
La mise en place de la politique chinoise de la Nouvelle route de la soie, se heurte à des difficultés d’ordre opérationnel sur le terrain avec l’existant.
En premier lieu, on a les ruptures de charges dues à la différence des écartements des voies. En effet, sur les liaisons, il y a des écartements standards de 1,435 mètres (Chine, Europe et Iran), de 1,52 mètres (Russie et Asie centrale), de 1,676 mètres (Pakistan et l’Inde) et des écartements métrique (Asie du Sud-Est). Compte tenu de la différence des écartements, chaque franchissement d’un point de rupture implique soit un transbordement des conteneurs, soit un changement des essieux des wagons ou soit un ajustement de l’écartement des roues pour les bogies à écartement réglable.
En deuxième lieu, les différences des normes de signalisation et de circulation constituent une difficulté pour l’exploitation des liaisons. Pour franchir ces difficultés, les opérateurs procèdent à des changements des équipages et parfois des motrices afin que les hommes et les machines puissent interpréter les signaux et les instructions des contrôleurs.
Au-delà du risque qu’il y a des goulots d’étranglement liés à l’existence des segments à voie unique au regard de l’augmentation des trafics, les auteurs ont montré que l’électrification des voies n’est pas harmonisée et entraine une difficulté pour certains trains.
Les difficultés sont également le manque d’harmonisation des documents de transit et d’exportation pour faciliter le passage de convois au niveau des frontières. Mais aussi, le manque d’harmonisation du règlement de la fonction des conducteurs.
Quelle est la capacité du réseau ferroviaire chinois ?
En 2015, le pays compte 121 000 km de voies ferrées, soit le deuxième plus long réseau au monde. Fin 2018, la Chine disposait de 29 000 km de trains à grande vitesse (TGV), le plus long réseau de TGV au monde.
Que transporte un train de marchandises ?
Les trains de marchandises peuvent transporter Tout type de marchandises, des automobiles aux pièces d’avion, en passant par les céréales et le blé.
Quel est le pourcentage de fret transporté par le train ?
Le rail est resté le deuxième mode de transport, avec 174,1 milliards de dollars ou 15,3 %, suivi par le bateau, 6,6 %, le pipeline, 5,7 % et l’avion, 3,8 %. Les modes de transport de surface, à savoir le camion, le rail et le gazoduc, ont transporté 84,3 % de la valeur totale de la flotte de l’UE.
Quelle est la vitesse d'un train de marchandises ?
Les trains de marchandises doivent rouler à une vitesse inférieure d’au moins 10 miles par heure à la limite de vitesse, mais pas moins de 30 miles par heure. Sur les lignes Brunswick et Camden Line, en exploitation normale, la vitesse maximale autorisée est de 79 miles par heure pour les trains de passagers et de 60 miles par heure pour les trains de marchandises.
Le transport par train est-il moins cher que celui par camion ?
Pour les expéditeurs qui transportent de gros chargements sur de longues distances, une combinaison de camion et de rail est moins coûteuse que l’utilisation exclusive de camions. Non seulement un plus grand nombre de conteneurs peuvent être expédiés par rail, mais les trains sont plus économes en carburant, ce qui rend le transport intermodal moins cher pour les longs trajets.
SINO Shipping au cœur des enjeux logistiques en Asie
SINO Shipping est un transitaire francophone basé en Chine. L’entreprise globale est devenue un acteur logistique important en Chine et pense également à développer sa stratégie autour du nouveau moyen de transport qui relie l’Asie et l’Europe. Le train intercontinental est une réelle opportunité qui présente de multiples avantages. Les délais d’acheminement sont plus rapides que le transport maritime et les tarifs restent plus avantageux et économique que ceux appliqués dans le cadre de transports aériens. Il en va de même concernant le respect de l’environnement. Ce nouveau mode de transport dégage moins de CO2 que le fret aérien et s’inscrit ainsi dans l’ère du temps.
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