Fret par train depuis la Chine vers la France et vers l'Europe

 

SINO Shipping opÚre en Chine depuis de nombreuses années.

Nous avons Ă©tĂ© en mesure de bĂątir une expertise et un rĂ©seau solide, ce qui nous permet d’offrir les meilleurs services de transport ferroviaires disponibles sur le marchĂ©.

Nous allons voir ici en détail quels sont les caractéristiques du fret ferroviaire afin que ce type de transport  n'ai plus aucun secret pour vous !

 

DĂ©lai et prix du transport ferroviaire

Avec un délai de transport de 16 à 20 jours, le transport ferroviaire est beaucoup plus rapide que le fret maritime qui prend jusqu'à 45 jours pour rejoindre les ports français, Le havre et Fos/Marseille.

Le fret ferroviaire est plus cher que le fret maritime, mais rentable comparé au fret aérien.

Cela signifie que ce mode de transport est parfaitement adaptĂ© aux produits industriels de grande valeur tels que vĂ©hicules, Ă©quipements Ă©lectroniques et informatiques, mais aussi de produits promotionnels et saisonniers qui doivent ĂȘtre Ă  destination finale le plus rapidement possible.

SINO Shipping est un transitaire international qui opĂšre entre la Chine et le reste du monde.

Son équipe composée de professionnels polyglottes (mandarin, français, anglais, arabe etc) vous accompagne et vous conseille dans chacune de vos démarches.

A travers l’expertise et la connaissance de la rĂ©gion cultivĂ©e par l’entreprise, les conseillers SINO vous livrent des services adaptĂ©s Ă  vos besoins, entre la Chine et le pays de votre choix.

Afin de vous livrer une gamme de services complĂšte, chaque Ă©tape du transport est assurĂ©e par un professionnel dĂ©diĂ© : dĂ©douanement et toutes autres formalitĂ©s administratives, service porte Ă  porte, dĂ©mĂ©nagement international, service d’emballage, fret maritime, aĂ©rien ou multimodal.

SINO Shipping – Le transitaire à votre service !

Plus d'infos sur SINO Shipping

Fret ferroviaire: Durée du transport

Le fret ferroviaire de Chine à travers l’Europe

Au cours des derniÚres années, China Railway a transporté du fret via la célÚbre voie ferrée Silk Road qui relie 12 000 kilomÚtres de voies via le Trans Siberian Railway.

Un projet passionnant vient d'ĂȘtre mis en place : le premier train allant de Yiwu Ă  Londres (Barking in East London).

Il est parti le 1er janvier et arrivera Ă  destination le 18 janvier, soit un dĂ©lai moyen de 18 jours jusqu’à Londres, seulement 15 jusqu’à Lyon.

Pour rappel un conteneur met au minimum 30 jours pour atteindre les ports français.

Ce nouveau service pour les importateurs et exportateurs offre la possibilité d'envoyer et de recevoir du fret ferroviaire en provenance et à destination de la Chine, permettant une livraison plus rapide à moindre coût.

En dehors de Londres, voici d'autres itinéraires / horaires européens

Il y a deux liaisons / routes ferroviaires clés : la premiÚre part du nord de la Chine et se connecte avec le célÚbre Transsibérien (Russie), la deuxiÚme part vers l'ouest à travers le Kazakhstan avant de rejoindre le Transsibérien à Ekaterinbourg qui est une jonction clé pour les mouvements de fret ferroviaire dans la zone ouest.

De plus, ces routes fournissent une solution pour les transport d’objets hors gabarit aussi appelĂ© Projet Cargo.

expedition train chine vers franceCHINE - EUROPE: Chemin de fer le plus long au monde

3 Avantages du fret ferroviaire

1) Economiser du temps et de l'argent

Le coût de transport du fret ferroviaire en Chine est potentiellement inférieur de 50% à celui des importations actuelles de fret aérien en provenance de Chine.

Le temps de transit est de 45% Ă  50% plus court que le transport de fret maritime.

2) Processus de dégagement rapide des douanes

La dĂ©claration de douane et l'inspection peuvent ĂȘtre effectuĂ©es beaucoup plus rapidement que par avion ou par fret maritime traditionnel.

Ce service de douane est disponible sous la forme d'un service complet de 7 jours 24/24, gérer à travers notre équipe située et en Chine continentale.

3) Services flexibles et multiples

Une grande variété de marchandises est acceptée pour le transport et les services disponibles incluent : les livraisons de porte à porte, FCL et LCL, marchandise classique mais aussi dangereuses.

comparatif fret ferroviaire train

CHINE - FRANCE: Comparatif fret maritime / aérien / ferroviaire

Transport par train Chine-France

Alternative au transport aérien et maritime

Ces derniÚres années, la liaison ferroviaire entre la France et la Chine est devenue un choix judicieux pour les clients soucieux des délais et des coûts. Alors que la puissance économique de la Chine augmente, les entreprises françaises choisissent d'y ouvrir leurs installations de production, profitant du marché chinois en plein essor - c'est pourquoi le train est trÚs demandé, étant un mode de transport de marchandises rapide et rentable. C'est le train que les clients choisissent pour livrer des composants et des produits industriels de la France, la Suisse ou encore la Belgique à la Chine ou vice-versa.

De plus, les deux voies ferrées disponibles sur le pont terrestre eurasien desservent des destinations en Russie, au Kazakhstan et en Mongolie.

L'expansion continue du réseau ferroviaire en Chine et la poursuite de la simplification des procédures douaniÚres renforcent l'importance d'une liaison ferroviaire directe, à mesure que se développent les échanges entre l'Europe et la Chine.

Train de conteneurs

  • Les routes de Chine - Europe, Chine - Russie, ainsi que Allemagne - Japon et Allemagne - CorĂ©e du Sud via Zhengzhou sont exploitĂ©s dans les deux sens
  • Le coĂ»t du transport par train est infĂ©rieur de 50% au fret aĂ©rien et le temps de transit est de 50% plus court que le transport par fret maritime
  • Le coĂ»t de transport pour EXW vers DDU Chine - Allemagne (Europe) et retour pour petite LCL (1-4cbm) sont comparables avec le fret maritime
  • DĂ©douanement disponible 24/7!
  • Service porte Ă  porte & rĂ©seau de distribution en Europe et en Chine
  • Types de conteneurs : 20'GP, 20'HQ, 40'GP, 40'HQ, 45'GP, conteneur frigorifique 45 ', conteneur de suspension de vĂȘtement, conteneur ouvert OT
  • SĂ»r, stable, non-stop, rapide

Actuellement, quatre services hebdomadaires de trains porte-conteneur de Duisburg et trois services hebdomadaires de Hambourg desservent la Chine, en plus des services réguliers déjà mentionnés de Wackersdorf et de Leipzig-Wahren.

Le nouveau service de la ville allemande de Duisburg traverse la Pologne, la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan jusqu'à la ville chinoise de Chongqing, l'une des plus grandes agglomérations industrielles du pays, située dans la province du Sichuan et offrant d'excellentes connexions.

Livraison des Colis

On peut comparer la distance à parcourir comme une nouvelle route de la soie, 10 200 km de rail, c’est ce qu’effectuent vos colis pour partir de Chengdu en Chine pour atteindre Lodz en Pologne.

Durant le trajet de votre colis s’opùre des changements de compagnie de transport, environ quatre sont en action sur le trajet.

Des opĂ©rateurs de Chine, du Kazakhstan, de Russie et d’Allemagne sont prĂ©sent.

La prĂ©paration des vĂ©hicules qui transportent les containers, le fait de charger les colis et les dĂ©charger peut s’avĂ©rer assez long.

C’est donc normal que la livraison s’étende sur la durĂ©e, un grand nombre de facteurs et d’acteurs sont en jeu.

En rÚgle général, les transports ferroviaires mettent 2 à 3 semaines pour arriver à destination.

Il arrive trĂšs souvent qu’un changement de wagons ait lieu lors du passage sur le territoire Russe pour que les wagons soient adaptĂ©s au type de rails, variant selon l’endroit.

Le principal avantage de ce mode de transport est la sĂ©curitĂ© des colis transportĂ©s, car une fois chargĂ©, ils sont scellĂ©s et ne seront ouvert qu’une fois arrivĂ©s au centre de tri.

Cependant, un retard peut vite arriver si un des trains rencontre un problùme sur le trajet, s’il y a trop de commandes pour une destination, 
 et cela entraine le retard de tous les colis.

Si un colis est abimé ou pose problÚme, ça entrainera un retard inévitable sur le reste des paquets.

N’oublions pas que des millions de colis transitent chaque mois au dĂ©part de l’Asie et arrivent Ă  destination pour la quasi-totalitĂ© sans problĂšme. Il faut juste prendre son mal en patience Ă  partir du moment oĂč nous avons validĂ©s nos achats.

La Chine, une puissance commerciale historique

Pendant des siĂšcles, la lĂ©gendaire route commerciale de l’ancienne capitale Xi’An permettait d’établir un lien avec les plus grands marchĂ©s de l’époque, tels que Istanbul et Venise.

Grace Ă  ces liens commerciaux internationaux, la Chine Ă©tait dĂ©jĂ  une grande puissance commerciale Ă  l’échelle mondiale.

Depuis, le pays semble poursuivre cette dynamique. Au cours du 21e siùcle, la Chine est devenue le plus grand exportateur mondial, avec un total d’export de marchandises atteignant une valeur 2,28 billions de dollars (£1.85 billions) en 2015.

Les activitĂ©s commerciales gĂ©nĂ©rĂ©es par le pays sont dĂ©cisives pour l’économie mondiale or cette pĂ©rennitĂ© est indissociable Ă  des activitĂ©s logistiques efficaces.

Nouveau train de marchandises de Chine Ă  destination de Londres

Il ne s’agit pas de bateau, ni d’avion, mais de train.

Le tout premier train de marchandises partant de Chine Ă  destination du Royaume Uni est en marche.

Cette nouvelle route de la soie empruntĂ©e par le train intercontinental constitue un nouveau mode d’acheminement entre les deux continents et prĂ©sente de multiples avantages.

Le dĂ©lai d’acheminement et les tarifs proposĂ©s par ce mode de transport constituent ses principaux atouts.

En effet, les dĂ©lais assurĂ©s par voie ferroviaire sont plus courts que par voie maritime et moins onĂ©reux qu’un transport aĂ©rien.

Quel itinéraire ?

En reliant deux continents, le nouveau train intercontinental traverse plusieurs pays et suit un itinéraire bien précis.

Au total, le chemin de fer parcourt 11 300 kilomùtres et traverse l’Allemagne, la Pologne, la Russie, le Kazakhstan et la Chine.

Cet itinĂ©raire concerne uniquement les dĂ©parts partant d’Angleterre jusqu’en Chine.

Pour le trajet Chine-Angleterre, le premier arrĂȘt se fait Ă  Yiwu, Ă  l’est de la Chine, et le dernier arrĂȘt est Ă  Londres.

Le voyage complet dure deux semaines et pour arriver en Angleterre, le train traverse toujours les mĂȘmes pays : le Kazakhstan, la Russie, la BiĂ©lorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique, la France


Une alternative de transport à coût réduit

Ce moyen de transport pour l’expĂ©dition de vos marchandises ou de vos effets personnels prĂ©sente des avantages uniques pour les entrepreneurs et les entreprises qui opĂšrent Ă  l’international : il est beaucoup moins cher que le transport aĂ©rien et beaucoup plus rapide que le transport maritime.

Pour les particuliers ou les entreprises dont le budget est restreint et qui ont besoin de dĂ©lais d’acheminement rapides et fiables, ce nouveau train constitue un parfait compromis et une nouvelle solution de transport efficace, permettant de faire un lien rapide et bon marchĂ© entre l’Asie et l’Europe.

Cependant, malgrĂ© des tarifs plus intĂ©ressants qu’en fret aĂ©rien, le transport ferroviaire reste plus cher que le transport maritime.

Pour un conteneur complet entre la Chine et l’Europe, il faudra compter environ 3500 dollars.

Cependant, cette voie de transport est amenée à se développer dans les prochaines années et ainsi à développer des tarifs plus attractifs.

Cette alternative du transport qui relie les deux continents peut se révéler trÚs fructueuse pour le commerce et les entreprises françaises dans les années à venir.

La nouvelle route de la soie

Nous aborderons la question de la « Route de la soie » dans son contexte actuel mais Ă©galement dans son historique. Le dĂ©veloppement des trafics terrestres entre l’Europe (UE28) et la Chine y sera abordĂ©. L’objectif dans ce chapitre est d’analyser les facteurs qui interviennent dans le dĂ©veloppement de cette route et surtout leur contribution aux Ă©changes commerciaux entre la Chine et l’Europe.

 

L’évolution de la Route de la Soie

 

Depuis l’ouverture Ă©conomique de la Chine au monde des entreprises dans les annĂ©es 1970, soutenue par sa rĂ©intĂ©gration Ă  l’OMC en 2001, son Ă©conomie n’a cessĂ© de croitre. Cette croissance impulsĂ©e par une production intĂ©rieure, a fait de la Chine le premier pays exportateur au monde dans cette derniĂšre dĂ©cennie.

De ce fait, elle commercialise plus avec les pays europĂ©ens et fait de l’Europe son premier partenaire Ă©conomique en matiĂšre d’exportations dont le maritime est le principal mode de transport. En plus du mode aĂ©rien, la Chine se tourne considĂ©rablement vers l’ouest, en dĂ©veloppant d’autres modes de transport terrestres notamment le ferroviaire.

Ce développement est considéré comme une réouverture de la « Route de la soie » ou la « Nouvelle route de la soie ». On pourra se poser la question, pour quoi cette appellation « Nouvelle route de la soie » ?

 

La Route de la soie : définitions et historique

 

Pour bien comprendre les notions, il y a lieu de faire une sĂ©paration entre ce qu’on appelle

« Nouvelle route de la soie » et « Route de la soie ». Cette derniĂšre appellation se veut ĂȘtre l’ancĂȘtre de la premiĂšre. Ainsi dit, la « Route de la soie » est dĂ©finie selon WikipĂ©dia, comme Ă©tant « un rĂ©seau ancien de routes commerciales entre l'Asie et l'Europe, reliant la ville de Chang'an (actuelle Xi'an) en Chine Ă  la ville d'Antioche, en Syrie mĂ©diĂ©vale (aujourd'hui en Turquie) ».

L’appellation tire son nom de la plus prĂ©cieuse marchandise qui y transitait : la soie. La soie elle-mĂȘme dĂ©finie comme « une fibre protĂ©ique naturelle d'origine animale utilisĂ©e dans la fabrication d'articles et produits textiles ». Nous avons dĂ©couvert que l’expression « Route de la soie » a une origine relativement rĂ©cente. L’expression a Ă©tĂ© inventĂ©e au XIXe siĂšcle par le gĂ©ographe allemand Ferdinand von Richthofen.

Ils ont dĂ©fini cette Route de la soie comme Ă©tant un concept d’un ensemble de rĂ©seaux de communication qui traversent l’Eurasie et qui ont permis pendant des siĂšcles les Ă©changes commerciaux et culturels entre l’Est et l’Ouest.

Cet ensemble de rĂ©seaux est bien plus ancien que son expression. En effet, selon la lĂ©gende : « l’inauguration officielle des contacts est Ă  faire remonter au IIe siĂšcle avant notre Ăšre, quand Zhang Qian, militaire, diplomate, mais surtout voyageur chinois, dĂ©crit les terres voisines d’Asie centrale : Bactriane, Ferghana, Sogdiane, et parle notamment des fantastiques « chevaux cĂ©lestes du Ferghana », une race d’équidĂ©s grands et puissants que l’empereur de Chine voulait absolument pour son armĂ©e et qu’il a donc Ă©changĂ©s contre de la soie, quand bien mĂȘme il Ă©tait interdit Ă  l’époque d’exporter le noble tissu de l’empire du Milieu »

La Route de la soie, a permis Ă  l’Est de connaĂźtre l’Ouest et vice-versa, et qu’elle a aussi amenĂ© Ă  la dĂ©couverte du centre du continent, ce qu’on appelle aujourd’hui l’Asie centrale.

 

Dans le cours de l’histoire, la Route de la soie a Ă©tĂ© pendant longtemps inexploitĂ©e et mise de cĂŽtĂ© pour des raisons diverses et en particulier avec la fin de la Pax Mongolica vers le XIVe siĂšcle. En effet, la division de l’Empire mongol auquel appartenaient la Chine et l’Asie centrale Ă  l’époque, a eu des consĂ©quences nĂ©fastes sur le fonctionnement de l’ensemble des rĂ©seaux de communications.

Cette division de l’empire et la fin de ses lois, ont anĂ©anti les mesures sĂ©curitaires qui protĂ©geaient les marchands et leurs marchandises. DĂšs lors, le rĂ©seau des Ă©changes entre l’Ouest et l’Est devient alors trop dangereux pour les usagers d’alors.

Dans la mĂȘme pĂ©riode selon les auteurs, l’Europe, avait non seulement commencĂ© Ă  s’intĂ©resser aux autres continents (africain et amĂ©ricain), mais Ă©galement Ă©tait parvenue Ă  dĂ©velopper de nouvelles techniques de transport maritime avec les nouveaux modĂšles de navires (la caraque et la caravelle) aux XVe et XVIe siĂšcles, qui permettaient aux voyageurs et aux marchands europĂ©ens de continuer leurs Ă©changes avec l’Asie de maniĂšre plus rapide, sĂ»re et confortable.

Les diffĂ©rentes phases de fermeture de la Chine vis-Ă -vis de l’étranger, plus ou moins importantes selon les dynasties (Ming et Qing), ont Ă©tĂ© Ă©galement une des raisons ayant mis de cĂŽtĂ© la Route de la soie. Les fermetures intervenues n’ont pas contribuĂ© Ă  la survie de la Route de la soie en tant que rĂ©seau terrestre de communication trans-eurasiatique.

 

Cependant, il y a eu une série de tentatives allant dans le sens de la restructuration de la « Route de la soie » :

 

  • il s’est agi dans les annĂ©es 1960, d’un projet d’amĂ©lioration des rĂ©seaux de communication en Asie envisagĂ© par les Nations Unies avec la CESAP (Commission Ă©conomique et sociale pour l’Asie et le Pacifique) ;
  • ensuite, Ă  la fin des annĂ©es 1980, l’Unesco Ă©galement a entrepris un projet Route de la soie qu’elle avait entamĂ© sa rĂ©Ă©valuation ;
  • en outre, au dĂ©but des annĂ©es 1990, les Nations Unies avec d’autres organes comme l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) ont participĂ© Ă  la crĂ©ation d’un programme sur le dĂ©veloppement d’un tourisme culturel sur les traces de la Route de la soie ;
  • l’annĂ©e 2006 fut le tour de la ConfĂ©rence des Nations unies sur le commerce et le dĂ©veloppement (UNCTAD) de s’impliquer dans la promotion des investissements Ă©trangers sur la Route de la soie.

 

Dans cette dynamique de restructuration, l’Unesco est arrivĂ© en 2014 Ă  faire inscrire un segment de la Route de la soie dans la liste du Patrimoine mondial, avec le choix portĂ© sur la section initiale entre la Chine, le Kazakhstan et le Kirghizstan.

Pendant ce temps, la Chine dans sa nouvelle vision de l’espace des liaisons commerciales avec le contient eurasiatique n’a cessĂ© de manifester sa volontĂ© en s’impliquant dans les projets pour recrĂ©er les voies de communications dans l’espace eurasien et notamment vers l’Ouest.

 

La Nouvelle route de la soie terrestre

 

La Nouvelle route de la soie est considĂ©rĂ©e comme une restructuration de la Route de la soie ou de l’« ancienne Route de la soie ».

L’ancienne Route de la soie attire toujours l’imagination du monde. La nouvelle Route de la soie n’est pas diffĂ©rente. Son dĂ©veloppement en est venu Ă  symboliser la puissance Ă©conomique croissante du monde en dĂ©veloppement.

Dans sa version nouvelle, la route de la soie est non seulement terrestre mais aussi maritime et concerne 65 pays d’Asie, d’Europe et d’Afrique, reprĂ©sentant 29% du PIB mondial. Il s’agit essentiellement de faciliter le commerce, l’investissement et les Ă©changes culturels dans cet ensemble.

La composante terrestre est essentiellement ferroviaire. C’est ainsi que WikipĂ©dia dĂ©finit l’appellation la « Nouvelle route de la soie » ou encore la « Ceinture et la Route » comme Ă©tant « Ă  la fois un ensemble de liaisons maritimes et de voies ferroviaires entre la Chine et l'Europe ».

Le projet de la Nouvelle route de la soie a Ă©tĂ© officiellement lancĂ© en 2013 comme une liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe, Ă  travers les pays d’Asie centrale. Ce lancement a eu lieu Ă  Astana (UniversitĂ©) au Kazakhstan par le prĂ©sident chinois Xi Jinping. Le projet a d’abord Ă©tĂ© appelĂ© « One Belt, One Road (OBOR) », puis devenu « Belt and Road Initiative (BRI) ».

Il est ce qu’on appelle, le pendant terrestre du collier de perles, initiative chinoise pour contrĂŽler l’ocĂ©an indien. C’est un projet Ă  fort potentiel Ă©conomique, mais Ă©galement politique dont on peut apercevoir sa gĂ©ographie sur la figure ci-dessous.

La composante terrestre notamment ferroviaire est l’élĂ©ment sur lequel, nous allons plus mettre l’accent afin de comprendre son Ă©volution et son efficacitĂ© pour les trafics entre l’Europe et la Chine.

 

Les investissements sont Ă©normes puisque le budget global s’estime Ă  plusieurs milliers de milliards de dollars US, avec la Chine comme le principal bailleur de fonds. Ce budget est consacrĂ© aux constructions de chemins de fer, de gares, des ports mais aussi des autoroutes.

Avec un tel projet aussi titanesque dont la date d’achĂšvement est prĂ©vue en 2 049, il serait intĂ©ressant de comprendre, les principales motivations de la Chine en se lançant dans une initiative pareille. 

 

Les facteurs de motivations dans le projet de la Nouvelle route de la soie

 

Les facteurs de motivation sont multiples pour la Chine. Ils sont autant d’ordre gĂ©opolitique, renforcer la prĂ©sence et l’influence de la Chine au niveau mondial, que gĂ©oĂ©conomique. Pour une question organisationnelle, ces facteurs sont classĂ©s en trois (03) groupes qui sont : stratĂ©gique, politique, Ă©conomique et commercial.

 

Les facteurs stratégiques chinois pour la Nouvelle route de la soie

 

Le dĂ©veloppement de la Chine vers l’Ouest peut ĂȘtre d’abord considĂ©rĂ© comme Ă  la fois un moyen de contourner les oppositions (Vietnam, Japon, Inde, etc.) de la mer de Chine et de l’Inde mais aussi d’étendre son influence vers l’Europe ou elle peut faire un dĂ©bouchĂ©.

Ensuite, dans la recherche des ressources énergétiques (pétrole et gaz) pour soutenir la croissance de son économie, la Nouvelle route de soie ouvre à la Chine, les portes de la mer caspienne, du pétrole iranien et de celui de la péninsule arabique.

Elle constitue en plus un moyen pour la Chine d’éviter le passage unique via l’ocĂ©an indien qui peut ĂȘtre difficile d’accĂšs en cas de crise.

Une instabilitĂ© gĂ©opolitique d’une rĂ©gion fragilise les routes maritimes. Un conflit militaire entre plusieurs Etats peut mĂȘme aboutir Ă  leur fermeture. Le Moyen-Orient en fournit une illustration exemplaire. Le canal de Suez a Ă©tĂ© fermĂ© de 1967 Ă  1975 Ă  la suite de la guerre des Six jours .

Enfin, l’enjeu peut aussi ĂȘtre stratĂ©giquement juridique parce que les Chinois ont compris que les normes juridiques constituent un champ majeur de la guerre Ă©conomique et de l’influence des États.

En effet, celui qui impose ses normes juridiques est quasiment certain de gagner la partie. C’est ainsi que face à l’Europe, la Chine doit donc imposer ses propres normes, notamment sur les dossiers environnementaux, sociaux et politiques.

Ainsi, en prenant en main l’économie d’un pays via le projet BRI, la Chine s’assure le leadership et est donc en position de force pour imposer ses lois. Au-delĂ  de la stratĂ©gie utilisĂ©e pour son hĂ©gĂ©monie Ă  l’international au XXIe siĂšcle, la Chine s’attaque Ă  la problĂ©matique de sa gouvernance interne.

 

Les facteurs politiques chinois de la Nouvelle route de la soie

 

La Chine Ă  l’instar des autres pays, souffre d’un problĂšme d’équilibre liĂ© Ă  sa politique de gouvernance par le Parti communiste.

En effet, l’essor de ces nouvelles liaisons ferroviaires, couplĂ© Ă  la crĂ©ation de zones franches intĂ©rieures, permet au gouvernement central de donner un nouveau souffle au plan de dĂ©veloppement de l’Ouest, qui ne semblait guĂšre efficace au vu du maintien du fort gradient de dĂ©veloppement Ă©conomique entre provinces cĂŽtiĂšres et intĂ©rieures en Chine.

Selon les auteurs, ce projet ferroviaire est un rĂ©Ă©quilibrage Ă©conomique qui constitue un enjeu politique important car la lĂ©gitimitĂ© du pouvoir du Parti communiste dĂ©pend de sa capacitĂ© Ă  assurer la croissance et Ă  la distribuer Ă  l’ensemble de la population.

Une pĂ©rennisation de fortes inĂ©galitĂ©s rĂ©gionales reprĂ©sente de fait, un risque politique important. Le dĂ©veloppement ferroviaire permet Ă  la Chine d’assurer la participation au dĂ©veloppement, des villes enclavĂ©es de l’intĂ©rieur de son territoire qui n’ont pas accĂšs aux ports.

Cela participe Ă  l’équilibre de la sociĂ©tĂ© dans le modĂšle de gouvernance et permet d’éviter des tensions sociales et des contestations de nature politique qui pourraient mettre en difficultĂ© le rĂ©gime.

 

Les facteurs Ă©conomiques et commerciaux

 

Un des objectifs officiels de la Nouvelle route de la soie est le dĂ©veloppement Ă©conomique rĂ©gional. La croissance de l’économie chinoise Ă©tant dans une stagnation (autour de 6.5% par an) depuis 2013, le projet BRI doit permettre Ă  la Chine de gagner de nouveaux marchĂ©s et ainsi donner plus de mouvement Ă  son Ă©conomie. Il est ressorti que :

 

  • le dĂ©veloppement des liaisons ferroviaires permet une mise en valeur des sites de production des provinces de l’intĂ©rieur de la Chine car ces sites ont longtemps Ă©tĂ© fortement dĂ©savantagĂ©s du fait du goulot d’étranglement majeur que reprĂ©sentaient les services de transports chinois vers les ports de la façade
  • pour les entreprises, les liaisons ferroviaires permettent d’envisager l’installation de sites de production dans des localitĂ©s de l’intĂ©rieur de la Chine, qui bĂ©nĂ©ficient ainsi de coĂ»ts de production moindres parce que la main-d’Ɠuvre y est moins onĂ©reuse que dans les provinces cĂŽtiĂšres. Également, cela permet de profiter du niveau relativement moins cher du coĂ»t du foncier et des impĂŽts locaux. Ce mouvement est favorable pour dĂ©velopper la production afin de pouvoir rĂ©exporter Ă  prix compĂ©titifs.
  • en outre, les liaisons ferroviaires permettent d’établir des relations commerciales plus rapides avec d’autres marchĂ©s : Asie centrale, Moyen-Orient, Asie du Sud-Est. Cela s’inscrit aussi dans la logique de facilitation des Ă©changes
  • les grands projets de liaisons ferroviaires sont autant de chantiers potentiels pour l’industrie ferroviaire chinoise en pleine expansion sur le marchĂ© intĂ©rieur mais Ă©galement Ă  l’export.

 

Dans la mĂȘme logique, le dĂ©veloppement de la Nouvelle route de la soie permet Ă  la Chine d’exporter ses standards d’innovation, non seulement dans l’industrie ferroviaire et l’énergie, mais aussi dans les tĂ©lĂ©communications, avec des sociĂ©tĂ©s en pointe comme Huawei ou ZTE.

 

Les implications europĂ©ennes dans la mise en Ɠuvre de la Nouvelle route de la soie

 

Au niveau europĂ©en, les motivations n’étaient pas si perceptibles avec les pays d’Europe de l’Ouest et ce qui Ă©tait visible c’était plutĂŽt une rĂ©ticence.

Comme dĂ©jĂ  Ă©voquĂ© dans le chapitre 1, les europĂ©ens qualifiaient l’économie chinoise comme n’étant pas rĂ©gie par les rĂšgles du marchĂ© et dĂ©nonçait ainsi les interventions de l’Etat chinois dans la sphĂšre Ă©conomique. MalgrĂ© tout, l’Europe prĂ©sentait un certain nombre d’acquis qui ont favorisĂ© la mise en place des services ferroviaires.

Elle a, selon les auteurs, de grands groupes de transport tels que Deutsche Bahn (Allemagne), SociĂ©tĂ© Nationale de Chemin de Fer (France), Geodis, Keolis (filiales de DB), capables de nĂ©gocier et d’assurer la coordination des activitĂ©s logistiques complexes avec les partenaires chinois, russes, kazakhs, etc. Aussi, affirment-ils, le marchĂ© unifiĂ© du fret de l’UE a facilitĂ© l’essor de plates-formes multimodales dans les hinterlands et a rompu le cloisonnement des marchĂ©s.

En plus, l’existence du savoir-faire europĂ©en dans la gestion du parc roulant et de la logistique ferroviaire multinationale a beaucoup servi dans la mise en place des liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe.

Dans l’opĂ©rationnalisation du projet, la Chine a investi et continue les efforts d’investissements dans de nombreux projets ferroviaires et maritimes dans les pays partenaires. Selon NoĂ© (2019), il s’agit entre autres, au niveau ferroviaire, du TranssibĂ©rien et ses dĂ©rivations (9 288 km), la voie express PĂ©kin-Moscou (7 000 km) et la voie ferrĂ©e Yuxinou-Lyon (11 300 km).

Il faut noter que Yuxinou Ă©tait l’une des villes principales de la production de la soie Ă  l’époque antique et moderne et Lyon le pĂŽle de vente des soieries et la ville des canuts. Également, au niveau maritime, la Chine possĂšde des participations dans plusieurs ports tels que : Rotterdam, Venise, AthĂšnes, PirĂ©e, Antwerpen, etc.

Le projet de dĂ©veloppement ferroviaire nĂ©cessite beaucoup d’efforts de part et d’autre Ă  tel point que l’on s’intĂ©resse Ă  analyser son apport quant Ă  l’acheminement des trafics entre la Chine et l’Europe et vice-versa.

La ligne de chemin de fer chinoise rejoint déjà plusieurs autres villes européennes dont Hambourg et Madrid.

Le 3 janvier 2016 Ă  Yiwu, une locomotive tirant 44 containers chargĂ© de costumes, d’habits ainsi que de multiples effets personnels a pris la route pour un voyage de 12 000 kilomĂštres Ă  destination de l’Europe.

À l’issue de cette expĂ©dition, dix conteneurs furent retirĂ©s au terminal de fret Allemand de Douisbourg. Le reste a Ă©tĂ© retirĂ© au terminal de Fret Eurohub Ă  Barking.

Le transport ferroviaire au cƓur des enjeux Ă©conomiques modernes

Le géant britannique TESCO ne transporte pas de marchandise sur ce train mais tire largement profit de ce nouveau chemin de fer qui relie les deux continents.

L’entreprise utilise ce circuit ferroviaire devenu stratĂ©gique pour l’acheminement de ses marchandises.

L’entreprise transporte des jouets, du matĂ©riel Ă©lectrique, des affaires de maison et des vĂȘtements venus de Chine Ă  destination de diffĂ©rents centres ferroviaires tels que ceux de Bratislava en Slovaquie ou de Krasnaje en BiĂ©lorussie.

Alistair Lindsay, directeur de la logique globale de Tesco, annonce d’ailleurs que les supermarchĂ©s prĂ©fĂšrent avoir recours au transport maritime car il s’agit du moyen le plus Ă©cologique et respectueux de l’environnement, et qui offre le meilleur rapport qualitĂ© prix.

Cependant, « lorsque nous avons besoin de transporter des produits rapidement nous avons l’option du transport ferroviaire ».

Cela montre clairement l’utilitĂ© de ce nouveau mode de transport entre l’Asie et l’Europe.

La mondialisation gĂ©nĂšre de nouveaux besoins et permet ainsi au PrĂ©sident de la Chine Xi Jinping de rĂ©aliser son plan ambitieux : rĂ©animer la Route de la Soie et intensifier ses relations commerciales avec l’Europe.

Le Kazakhstan est l’un des pays qui se trouve sur la trajectoire du chemin de fer et c’est ici que Monsieur Xi avait exposer les grandes lignes de sa vision dans un discours en 2013.

Il avait déclaré que « ceci sera un trÚs grand projet dont tous les pays traversés par le chemin de fer pourront bénéficier. »

La mondialisation implique des infrastructures de transport efficaces pour un développement économique prospÚre or la Chine a vite compris cela.

Les différents mérites de la mondialisation sont souvent évoqués à Davos

Cette route commerciale attire de plus en plus pour ses avantage économiques et logistiques, en particulier les entreprises qui établissent des liens commerciaux fréquents avec la Chine.

Pour certains, il s’agit autant d’enjeux Ă©conomiques que politiques, qui offrent Ă  l’empire du milieu l’opportunitĂ© de prouver son influence sur des nations disparates allant de la Russie Ă  l’Espagne.

Emissions rĂ©duites et respect de l’environnement

Il existe aujourd’hui d’autres enjeux dĂ©terminants auxquels doit faire face la Chine et le monde.

La pollution en fait partie. Bien que le transport ferroviaire ne soit pas aussi Ă©cologique que le transport maritime, il Ă©met tout de mĂȘme moins de CO2 qu’une expĂ©dition par voie aĂ©rienne.

Le transport de marchandises compte au total 7% des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre dans le monde.

Il est en revanche plus difficile de déterminer les proportions exactes émises selon les différents modes de transport.

Bien que le remplacement du fret aérien par le transport ferroviaire réduit considérablement les émissions de CO2, le transport maritime demeure plus avantageux que le train intercontinental concernant les émissions de carbone (la plupart des navires naviguent à vitesse réduite pour économiser le fuel et ainsi moins polluer.)

Un mode de transport prisé par les multinationales

Pour de nombreux entrepreneurs européens, la Chine et les nouveaux moyens de transport que le pays met à disposition constituent des facteurs de croissance ainsi que des opportunités économiques et commerciales intéressantes.

« Brand Avenue » est une entreprise qui exporte des produits made in Angleterre Ă  destination de la Chine (cosmĂ©tiques, bijoux etc.) Son directeur Jody Jacobs a affirmĂ© qu’il Ă©tait en train d’explorer la nouvelle opportunitĂ© de transport par train.

« Nous distribuons beaucoup de marchandises dont le poids est conséquent en comparaison à leur volume dont le fret aérien devient coûteux, tels que les produits cosmétiques et la nourriture pour bébés ». Ainsi, un service plus rapide que la mer et moins couteux que le transport aérien représente le choix le plus judicieux et le plus économique. »

Pour les entreprises qui exportent/importent des marchandises à l’international, le transport ferroviaire offre un potentiel de croissance important.

Les lignes de transport maritime ont vu leurs profits décroßtre, ce qui est en partie dû à la surcapacité attribuée aux conséquences de la crise financiÚre mondiale.

La plus grande entreprise de transport maritime mondiale, Maersk, a annoncĂ© Ă  la BBC qu’elle Ă©tudiait de possibles opportunitĂ©s de transport avec le train longue distance en complĂ©ment du transport maritime et du transport aĂ©rien.

Le transport ferroviaire préférable au camion ?

Dans quels cas considĂ©rer la possibilitĂ© d’ajouter le fret ferroviaire Ă  votre plan logistique Ă  un niveau national ?

Un management soigneux de votre chaine d’approvisionnement signifie analyser chaque lien pour dĂ©couvrir de nouvelles stratĂ©gies qui vous donneraient un avantage.

En ce qui concerne le transport de fournitures et de produits finis, le transport par train pourrait ĂȘtre intĂ©ressant.

Dans des cas prĂ©cis, la transition entre le transport par camion au transport ferroviaire pourrait offrir Ă  votre organisation plusieurs avantages, y compris des temps de transports intĂ©ressant Ă  des tarifs plus bas. (Plus d’informations sur les bĂ©nĂ©fices du transport ferroviaire dans un instant).

Cependant, toutes les organisations ne profiteront pas également des bénéfices du transport ferroviaire. Celles qui en profiteront le plus partagent trois critÚres :

 

  • CritĂšre 1 : Vous avez accĂšs Ă  un embranchement ferroviaire

Le transport de marchandises exclusivement par chemin de fer – par opposition à une solution intermodale – vous permet de tirer davantage de ce que peut offrir le transport ferroviaire.

Cela comprend de tirer parti de la capacité supplémentaire que les wagons peuvent gérer, en termes de poids et de volume.

Cependant, si votre cargaison doit ĂȘtre envoyĂ© par camion Ă  n’importe quel moment, vous perdrez certains de ces avantages. A la place des wagons, votre cargaison doit ĂȘtre chargĂ© dans de plus petits conteneurs intermodaux qui devront respecter des exigences de poids.

Alors que le transport intermodal puisse encore vous offrir des avantages commerciaux, les solutions d’encouragement vous permettent de transporter plus de marchandises en une seule expĂ©dition, et souvent Ă  de meilleurs tarifs que les options routiĂšres.(Remarque : mĂȘme si vous n’avez pas un accĂšs direct Ă  un embranchement ferroviaire, un de vos voisins pourrait le faire. Par exemple, si vous avez un fournisseur 3PL a quelques portes de votre entrepĂŽt, ils pourraient avoir un embranchement ferroviaire que vous pourriez utiliser.)

 

  • CritĂšre 2 : Vous dĂ©placez vos marchandises sur de plus longues distances

Pour des distances plus courtes, le transport en camion continuera probablement Ă  ĂȘtre votre mode le plus efficace. Cependant, si vous transporter votre marchandise sur de longues distances, le transport ferroviaire mĂ©rite d’ĂȘtre Ă©tudiĂ©.

Dans de nombreux cas, les envois long-courriers peuvent ĂȘtre moins couteux par voie ferroviaire que par la route.

(Remarque : Lorsqu’il s’agit d’un fret urgent, le transport par camion reste votre meilleure option.

Le transport ferroviaire est à la fois moins réalisable sur de courtes distances mais aussi plus lent. Donc si vous utilisez des stratégies de gestion juste-à-temps, le transport par camion vous aidera à mieux répondre aux attentes de vos clients.)

 

  • CritĂšre 3 : Vous transportez des marchandises constamment dans le cadre de votre chaĂźne d’approvisionnement.

En ce qui concerne le transport ferroviaire, les meilleurs tarifs sont négociés pour les contrats à long terme.

Les opĂ©rations avec des voies de navigation dĂ©jĂ  Ă©tablies connaitront de plus importantes rĂ©ductions de coĂ»ts. Donc si vous ĂȘtes Ă  la recherche d’une solution sur le long-terme, le transport ferroviaire mĂ©rite d’ĂȘtre Ă©tudiĂ©.

Si vous ne transportez pas de marchandises sur de longues distances constamment, alors le transport par chemin de fer ne pourrait pas ĂȘtre la bonne solution pour vous.

 

 

Maintenant, si votre organisation possĂšde ces trois critĂšres, vous ĂȘtes bien placĂ© pour profiter des avantages que le transport ferroviaire peut vous offrir. Imaginez ce que ces quatre avantages pourraient offrir Ă  votre entreprise :

 

  • Avantage 1 : Bons temps de transport Ă  des tarifs avantageux

Le transport ferroviaire peut vous donner le meilleur des deux : de bons temps de transport Ă  des tarifs avantageux. Comme nous l’avons mentionnĂ© prĂ©cĂ©demment, le transport par camion peut offrir une livraison plus rapide, surtout sur des distances plus courtes. Cependant, il y a un coĂ»t.

Lorsqu’il s’agit de distances plus longues, le transport ferroviaire offre un compromis solide : des tarifs plus faibles que le transport par camion, avec des dĂ©lais de livraison lĂ©gĂšrement plus longs (mais toujours bons !).

Si votre marchandise n’est pas particuliùrement urgente, le transport ferroviaire reste toujours une option attractive.

Le transport ferroviaire peut ĂȘtre particuliĂšrement intĂ©ressant pour les entreprises qui doivent transporter des marchandises lourdes.

Parce que les wagons peuvent supporter des charges plus lourdes, vous pourriez, par exemple, ĂȘtre capable de charger une commande entiĂšre dans un seul wagon, alors qu’il vous faudrait deux camions pour supporter la mĂȘme charge. Ainsi, le transport ferroviaire peut ĂȘtre une solution plus efficace qui vous offre des Ă©conomies importantes.

 

  • Avantage 2 : Moins de retards dĂ»s aux interfĂ©rences mĂ©tĂ©orologiques

Les camions peuvent ĂȘtre impactĂ© par la pluie, le brouillard et la neige, ce qui retarde la livraison. Cependant, les wagons peuvent souvent continuer Ă  circuler dans ce type de conditions mĂ©tĂ©orologiques, notamment grĂące aux investissements que les chemins de fer de marchandises ont fait de leur infrastructure ces derniĂšres annĂ©es.

Par consĂ©quent, vos livraisons par voie ferrĂ©e pourraient avoir moins d’impact en raison du mauvais temps. Si votre entreprise obtient un coup de boost durant la saison des fĂȘtes, ce problĂšme peut devenir critique pendant les mois d’hiver du T4.

Et pendant que nous parlons de vacances, le transport ferroviaire peut vous offrir un autre avantage concurrentiel.

 

  • Avantage 3 : Diminution de la capacitĂ©

La capacitĂ© du transport par camion peut se resserrer sur un coup de tĂȘte, ce qui devient difficile pour vous de trouver un transporteur.

Cela peut s’avĂ©rer particuliĂšrement vrai pendant les vacances.

Cependant, la capacitĂ© ferroviaire est beaucoup plus stable. Vous aurez rarement du mal Ă  trouver quelqu’un qui acceptera votre marchandise, surtout si vous ĂȘtes prĂȘt Ă  nĂ©gocier un contrat Ă  long terme.

 

  • Avantage 4 : Le fret ferroviaire est plus Ă©coresponsable

En comparaison au transport de marchandises par la route, le transport ferroviaire est une option plus écologique :

-Le transport ferroviaire peut produire jusqu’à 76% mois d’émissions de dioxyde de carbone que le transport par camion.

-Il peut Ă©galement produire jusqu’à 15 fois moins d’oxyde d’azote lorsqu’on compare les marchandises Ă©quivalentes

Si votre entreprise s’est engagĂ©e dans des solutions environnementales, le transport ferroviaire renforcera cette initiative.

En dĂ©plaçant certaines de vos marchandises vers le transport ferroviaire, vous rĂ©duirez votre empreinte carbone et contribuerez Ă  une meilleure qualitĂ© de l’air.

Ajoutez le transport ferroviaire Ă  votre mix logistique.

Le transport de marchandises par voie ferrĂ©e n’est pas une bonne solution pour toutes les entreprises – ou Ă  tous les scĂ©narios de transport.

Cependant, si vous avez accĂšs Ă  un embranchement ferroviaire et qu’expĂ©dier rĂ©guliĂšrement des marchandises sur de longues distances fait partie de votre chaĂźne logistique, ce mode de transport peut vous offrir un large Ă©ventail d’avantages.

Avec la possibilitĂ© de rĂ©duire les coĂ»ts, rĂ©duire les dĂ©lais, rĂ©duire la capacitĂ©, et les avantages environnementaux, le transport ferroviaire pourrait ĂȘtre Ă©tudiĂ© afin de continuer Ă  optimiser votre chaine logistique.

Le dĂ©veloppement des trafics ferroviaires entre l’Europe et la Chine de 2010 Ă  2019

 

Nous procederons à analyser les trafics ferroviaires. L’analyse se fera par sens de trafics Europe-Chine et vice-versa mais en faisant une distinction entre les trafics en valeur et ceux en volume.

Les trafics ferroviaires en valeur de la Chine vers l’UE28

 

Durant la derniĂšre dĂ©cennie, les trafics ferroviaires de marchandises ont connu une progression globale de 478% de 2010 Ă  2019 avec une moyenne annuelle d’expĂ©ditions chinoises de 4,65 milliards de marchandises vers l’UE28.

On constate cependant que les trafics ont chutĂ© de 2010 Ă  2012 passant de 1,83 Ă  1,34 milliards d’euros. Mais cette chute s’est vue trĂšs rapidement stoppĂ©e par la croissance subite engrangĂ©e entre 2013 et 2014 (63%). A partir de 2013, la croissance a subitement augmentĂ© jusqu’en 2019 mĂȘme si elle a connu une petite stagnation en 2018.

Cette évolution subite de la croissance des trafics ferroviaires coïncidant avec le lancement officiel de la Nouvelle route de la soie convainc que les initiatives chinoises ont boosté ces trafics ferroviaires.

 

Evolution des trafics ferroviaires de marchandises de la Chine vers l’UE28 en valeur

 

La chute des trafics entre 2010 et 2012 pourrait s’expliquer par le fait qu’avant le lancement officiel chinois, les acteurs Ă©conomiques n’avaient pas le mĂȘme niveau de soutien de l’élite politique pour faire face aux barriĂšres administratives, techniques et physiques rencontrĂ©es de part et d’autre dans l’acheminement du fret. En outre, l’amplification des trafics ferroviaires naturellement peut s’expliquer avec le nombre important de liaisons crĂ©Ă©es et l’existence de services rĂ©guliers depuis 2011, qui d’ailleurs, ne cessent d’augmenter avec les rĂ©alisations des investissements.

Les trafics ferroviaires en volume de la Chine vers l’UE28

 

On observe globalement une progression des trafics de 231% de 2010 Ă  2019 malgrĂ© les fluctuations marquĂ©es par une dĂ©croissance entre 2010 et 2012 et une croissance de 2012 Ă  2019. La progression globale en volume est moins importante qu’en valeur.

On enregistre en moyenne annuelle, une expĂ©dition chinoise de 560,25 mille tonnes vers l’UE28. La croissance s’est davantage consolidĂ©e Ă  partir de 2013 dont les raisons peuvent ĂȘtre celles dĂ©jĂ  Ă©voquĂ©es au point prĂ©cĂ©dent.

Evolution des trafics ferroviaires de marchandises de la Chine vers l’UE28 en volume

 

La stagnation observĂ©e au niveau des expĂ©ditions vers l’UE28 en valeur ne s’est pas confirmĂ©e dans l’évolution en volume. Également, il n’y a pas eu une Ă©volution subite dans la progression des volumes. La progression Ă©chelonnĂ©e Ă  intervalle stable pour les volumes laisse croire que les fluctuations des prix des marchandises ou la diffĂ©rence de valeur pourraient ĂȘtre une explication pour les variations subites observĂ©es dans la figure 15 prĂ©cĂ©dente.

La rĂ©alitĂ© est que les trafics ferroviaires de fret se dĂ©veloppent significativement et rapidement de la Chine vers l’UE28. Rien qu’en 2017, 40 000 conteneurs ont Ă©tĂ© transportĂ©s par voie ferrĂ©e de Chine en Allemagne. Il reste Ă  analyser le phĂ©nomĂšne dans le sens inverse.

Les trafics ferroviaires en valeur de l’UE28 vers la Chine

 

Dans le sens de l’UE28 vers la Chine, les trafics ferroviaires n’ont pas connu une Ă©volution stabilisĂ©e en valeur monĂ©taire. AprĂšs une forte rĂ©gression qui fait passer les trafics de 0,98 milliards en 2010 Ă  0,28 en 2011, ils ont stagnĂ© entre 2011 et 2012 avant de connaitre une hausse en 2013 (1,06 milliards). Cette hausse a permis de rattraper le niveau de 2010.

L’augmentation subite de 156% entre 2015 et 2016 a relevĂ© le niveau du trafic qui reste lĂ©gĂšrement croissant annuellement jusqu’en 2019. D’une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, la croissance des trafics ferroviaires au cours de la derniĂšre dĂ©cennie Ă©tait de 570% de 2010 Ă  2019 avec une quantitĂ© moyenne d’expĂ©dition vers la Chine de 2,94 milliards d’euro par an.

On constate une stagnation en 2019 par rapport au niveau de 2018. Ceci pourrait s’expliquer par l’apparition du covid19 en toute fin d’annĂ©e 2019 qui a freinĂ© le mouvement des trafics.

 

Evolution des trafics ferroviaires de marchandises de l’UE28 vers la Chine en valeur

 

On s’intĂ©ressera Ă  l’analyse des trafics de marchandises physiques en direction de la Chine pour observer ainsi leur Ă©volution.

Les trafics ferroviaires en volume de l’UE28 vers la Chine

 

Comme les valeurs, les volumes des trafics en tonnage ont Ă©voluĂ© de la mĂȘme maniĂšre que les valeurs avec une chute entre 2010 Ă  2011 qui Ă©tait de 57%, suivie d’une reprise moyenne entre 2013 Ă  2015. C’est en 2016 que l’évolution Ă©tait subite avec une croissance de 83% par rapport Ă  2015.

Le niveau atteint en 2018 Ă©tait de 565,67 mille tonnes et rĂ©gresse en 2019 pour se situer Ă  un peu moins (524,26 mille tonnes). Globalement, les trafics ferroviaires vers la Chine ont progressĂ© de 170% de 2010 Ă  2019 avec une moyenne annuelle d’expĂ©dition de 297,17 mille tonnes l’annĂ©e.

 

Evolution des trafics ferroviaires de marchandises de l’UE28 vers la Chine en volume

 

La rĂ©gression des trafics en tonnage en 2019 par rapport Ă  2018, montre que la stagnation observĂ©e au niveau des valeurs peut Ă©galement ĂȘtre expliquĂ©e par une hausse des prix des produits transportĂ©s ou encore que la valeur unitaire de ces produits soit relativement plus importante.

On note que les trafics ferroviaires se dĂ©veloppent Ă©galement dans le sens de l’UE28 vers la Chine. Dans tous les sens, c’est Ă  partir de 2013 que les trafics ferroviaires de fret ont consolidĂ© leur progression. A partir de ces observations, il convient de s’intĂ©resser au niveau d’équilibre commercial dans les trafics ferroviaires de fret entre les deux (02) blocs Ă©conomiques.

 

La balance commerciale des trafics ferroviaires de fret ou de marchandises

 

Tout comme les trafics d’une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, il y a lieu aussi de mettre en comparaison des importations et les exportations par le mode ferroviaire.

La balance est un indicateur de compĂ©titivitĂ© et peut aider Ă©galement Ă  comprendre le niveau d’investissement et d’implication de part et d’autre dans le dĂ©veloppement ferroviaire entre l’Europe et la Chine. Elle sera donc analysĂ©e en valeur et en volume.

Balance des trafics ferroviaires en valeur

 

Comme le montre la figure suivante, sur l’ensemble des dix (10) ans Ă©coulĂ©s, la balance commerciale sur la base des trafics ferroviaires de fret est restĂ©e dĂ©ficitaire pour l’UE28, mĂȘme si on constate une Ă©volution positive des trafics de part et d’autre Ă  partir de 2011.

La valeur totale des Ă©changes est de 75,92 milliards d’euros dont 46,5 (61%) pour des importations de l’UE28 de la Chine contre 29,42 (39%) pour les exportations vers la Chine. Soit un dĂ©ficit de 17,07 milliards pour l’UE28. Autrement dit, ce dĂ©ficit est un excĂ©dent pour la Chine car elle exporte la valeur des importations de l’UE28 et importe celle des exportations de l’UE28.

 

Balance des trafics ferroviaires de l’UE28 avec la Chine (Milliards d’euros)

 

Le dĂ©ficit de l’UE28 (l’excĂ©dent de Chine) n’a cessĂ© d’augmenter. Il Ă©tait en moyenne de 1,71 milliards par an. Cependant, l’UE28 est parvenue Ă  rĂ©duire significativement les marges de ce dĂ©ficit Ă  0,36 milliards en 2013 mais pas pour longtemps puisque Ă  partir de 2014, le dĂ©ficit a atteint un niveau moyen plus Ă©levĂ© (2,30 milliards par an) entre 2014 et 2019 dont l’annĂ©e 2019 bat le record avec 3,96 milliards de dĂ©ficit pour l’UE mais un excĂ©dent pour la Chine.

En valeur monĂ©taire, la Chine exporte plus de marchandises vers l’UE28 qu’elle n’en importe. L’équilibre commercial recherchĂ© entre les deux (02) dans les accords n’est pas atteint au niveau ferroviaire durant la derniĂšre dĂ©cennie.

Dans le cadre du jeu à somme nulle, tout le gain est chinois, ce qui signifie que les entreprises chinoises tirent énormément profit des investissements chinois dans le projet « Nouvelle route de la soie » dans sa composante ferroviaire en termes de production écoulée.

 

Pour complĂ©ter cette analyse portant sur des valeurs monĂ©taires, il convient d’en faire autant avec les volumes. Toute chose qui permettra de comprendre si les Ă©volutions en valeur sont expliquĂ©es par les effets de pondĂ©ration avec les quantitĂ©s Ă©changĂ©es.

Balance des trafics ferroviaires en volume

 

Les trafics ferroviaires de fret sont d’un volume de 8 574,123 mille tonnes durant les dix (10) ans dont 2 971,67 (35%) pour les exportations de l’UE28 vers la Chine et 5 602,45 (65%) pour les exportations chinoises vers l’UE28. Soit un dĂ©ficit de 2 630,71 pour l’UE28 (ou un excĂ©dent pour la Chine).

Le dĂ©ficit moyen annuel Ă©tait de 263,08 mille tonnes et le plus faible niveau a eu lieu en 2013 avec 150,72 mille tonnes de marchandises. L’allure de l’évolution de la balance physique est similaire Ă  celle des valeurs. Le dĂ©ficit de l’UE28 (ou l’excĂ©dent chinois) n’a cessĂ© de croitre depuis 2016 et a atteint 625,47 milles tonnes en 2019, soit une augmentation de 195% par rapport au niveau de 2016.

Cela confirme la domination des entreprises chinoises dans les trafics de fret ferroviaire sur leurs concurrentes européennes.

 

Sur ce point, on retient que les trafics ferroviaires aprĂšs un ralentissement entre 2010 et 2012, ont connu une augmentation significative Ă  partir de 2013. Cette augmentation s’est mĂȘme amplifiĂ©e depuis 2017 en volume tout comme en valeur. Ce rĂ©sultat historique qui dĂ©fie la grande distance, plus de 11 000 km en moyenne de parcours terrestres, trouve ses explications avec le lancement du projet « Nouvelle route de la soie » soutenu fortement par le gouvernement chinois depuis 2013 Ă  travers des investissements de rĂ©habilitation des voies ferroviaires existantes et de constructions de nouvelles infrastructures performantes. Également, il faut noter les efforts conjuguĂ©s par les entreprises qui assurent et renforcent la rĂ©gularitĂ© des services ferroviaires. Il convient ainsi de faire un diagnostic des difficultĂ©s rencontrĂ©es par ce projet qui stimule les trafics ferroviaires ?

 

Les difficultĂ©s rencontrĂ©es dans le dĂ©veloppement des trafics terrestres entre  l’Europe et la Chine

 

Certes, le projet de la « nouvelle route de la soie » se maintient avec l’expansion des services ferroviaires comme ci-dessus dĂ©couvert Ă  travers l’analyse des donnĂ©es de Eurostat, 2020. Mais, cela n’est pas sans difficultĂ©s aux niveaux Ă©conomique, financier et technique.

Les difficultés économiques et financiÚres

 

La Chine Ă©tant l’initiatrice du projet BRI, elle en assure premiĂšrement la branche financiĂšre logiquement. La Chine a fait usage de sa structure financiĂšre bancaire Ă  caractĂšre Ă©tatique et privĂ©. En effet, selon les auteurs, la Chine aurait d’ores et dĂ©jĂ  engagĂ© 440 milliards de dollars de prĂȘts Ă  l’entame, une annonce faite par le gouverneur de la Banque centrale, Yi Gang, lors du 2e sommet de la BRI en avril 2019.

Les financements attendus sont titanesques car le coĂ»t total plausible des investissements jugĂ©s nĂ©cessaires d’ici 2049 est estimĂ© entre 4 000 et 26 000 milliards de dollars, des montants confirmĂ©s par la Banque asiatique de dĂ©veloppement.

Affirment-ils, les moyens financiers annoncĂ©s par la Chine sont issus d’une multitude d’acteurs. Ces acteurs sont Ă  la fois publics et privĂ©s, dont la China Development Bank et d’autres banques d’affaires chinoises, le Fonds des routes de la soie, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB), la Nouvelle banque de dĂ©veloppement des BRICS (BrĂ©sil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud), mais aussi des fonds libellĂ©s en or (Shandong Gold Group, Shaanxi Gold Group, etc.), etc.

Cependant, les banques commerciales Ă©trangĂšres jugĂ©es indispensables au regard du montant colossal Ă  mobiliser, ne semblent pas s’intĂ©resser au projet parce qu’elles le jugent Ă©norme, peu rentable Ă  court terme.

Ce qui entrainerait un ralentissement des investissements chinois depuis plus de deux (02) ans Ă  en croire aux auteurs. Au-delĂ  des difficultĂ©s financiĂšres, quels peuvent ĂȘtre les obstacles techniques et infrastructurels ?

Les difficultés techniques et infrastructurelles

 

La mise en place de la politique chinoise de la Nouvelle route de la soie, se heurte Ă  des difficultĂ©s d’ordre opĂ©rationnel sur le terrain avec l’existant.

En premier lieu, on a les ruptures de charges dues Ă  la diffĂ©rence des Ă©cartements des voies. En effet, sur les liaisons, il y a des Ă©cartements standards de 1,435 mĂštres (Chine, Europe et Iran), de 1,52 mĂštres (Russie et Asie centrale), de 1,676 mĂštres (Pakistan et l’Inde) et des Ă©cartements mĂ©trique (Asie du Sud-Est). Compte tenu de la diffĂ©rence des Ă©cartements, chaque franchissement d’un point de rupture implique soit un transbordement des conteneurs, soit un changement des essieux des wagons ou soit un ajustement de l’écartement des roues pour les bogies Ă  Ă©cartement rĂ©glable.

En deuxiĂšme lieu, les diffĂ©rences des normes de signalisation et de circulation constituent une difficultĂ© pour l’exploitation des liaisons. Pour franchir ces difficultĂ©s, les opĂ©rateurs procĂšdent Ă  des changements des Ă©quipages et parfois des motrices afin que les hommes et les machines puissent interprĂ©ter les signaux et les instructions des contrĂŽleurs.

Au-delĂ  du risque qu’il y a des goulots d’étranglement liĂ©s Ă  l’existence des segments Ă  voie unique au regard de l’augmentation des trafics, les auteurs ont montrĂ© que l’électrification des voies n’est pas harmonisĂ©e et entraine une difficultĂ© pour certains trains.

Les difficultĂ©s sont Ă©galement le manque d’harmonisation des documents de transit et d’exportation pour faciliter le passage de convois au niveau des frontiĂšres. Mais aussi, le manque d’harmonisation du rĂšglement de la fonction des conducteurs.

Y a-t-il un train de la Chine vers l'Europe ?

Quelle est la capacité du réseau ferroviaire chinois ?

En 2015, le pays compte 121 000 km de voies ferrées, soit le deuxiÚme plus long réseau au monde. Fin 2018, la Chine disposait de 29 000 km de trains à grande vitesse (TGV), le plus long réseau de TGV au monde.

Que transporte un train de marchandises ?

Les trains de marchandises peuvent transporter Tout type de marchandises, des automobiles aux piÚces d'avion, en passant par les céréales et le blé.

Quel est le pourcentage de fret transporté par le train ?

Le rail est resté le deuxiÚme mode de transport, avec 174,1 milliards de dollars ou 15,3 %, suivi par le bateau, 6,6 %, le pipeline, 5,7 % et l'avion, 3,8 %. Les modes de transport de surface, à savoir le camion, le rail et le gazoduc, ont transporté 84,3 % de la valeur totale de la flotte de l'UE.

Quelle est la vitesse d'un train de marchandises ?

Les trains de marchandises doivent rouler à une vitesse inférieure d'au moins 10 miles par heure à la limite de vitesse, mais pas moins de 30 miles par heure. Sur les lignes Brunswick et Camden Line, en exploitation normale, la vitesse maximale autorisée est de 79 miles par heure pour les trains de passagers et de 60 miles par heure pour les trains de marchandises.

Le transport par train est-il moins cher que celui par camion ?

Pour les expĂ©diteurs qui transportent de gros chargements sur de longues distances, une combinaison de camion et de rail est moins coĂ»teuse que l'utilisation exclusive de camions. Non seulement un plus grand nombre de conteneurs peuvent ĂȘtre expĂ©diĂ©s par rail, mais les trains sont plus Ă©conomes en carburant, ce qui rend le transport intermodal moins cher pour les longs trajets.

transport train chine

SINO Shipping au cƓur des enjeux logistiques en Asie

SINO Shipping est un transitaire francophone basĂ© en Chine. L’entreprise globale est devenue un acteur logistique important en Chine et pense Ă©galement Ă  dĂ©velopper sa stratĂ©gie autour du nouveau moyen de transport qui relie l’Asie et l’Europe. Le train intercontinental est une rĂ©elle opportunitĂ© qui prĂ©sente de multiples avantages. Les dĂ©lais d’acheminement sont plus rapides que le transport maritime et les tarifs restent plus avantageux et Ă©conomique que ceux appliquĂ©s dans le cadre de transports aĂ©riens. Il en va de mĂȘme concernant le respect de l’environnement. Ce nouveau mode de transport dĂ©gage moins de CO2 que le fret aĂ©rien et s’inscrit ainsi dans l’ùre du temps.

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