Transitaire Hong Kong

Exporter des marchandises depuis Hong Kong

Plus de 70% des exportations de marchandises de Hong Kong sont envoyées vers d’autres marchés asiatiques.

L’Europe de l’Ouest ne représente que seulement 10%.

Avec l’Asie devenant une base de production de plus en plus intégrée, beaucoup de pièces et de composants viennent de la cite état.

Le marche des transitaires a Hong Kong est immense, cependant nous vous conseillons de nous faire confiance et ceux pour diverses raisons énoncées dans cette page.

Développement de l’industrie et perspectives du marché

Un certain nombre de tendances mondiales affectent le secteur de l’expédition de fret, notamment la mondialisation de la chaîne d’approvisionnement, la personnalisation de masse, le raccourcissement des cycles de produits, les efforts pour obtenir des stocks faibles à zéro et des exigences de réponse rapide. Face à ces tendances, de plus en plus d’entreprises sont contraintes d’optimiser leurs chaînes d’approvisionnement par l’intermédiaire d’experts externes, tels que la logistique tierce (3PL) et la logistique quatrième partie (4PL), plus sophistiquées dans leurs offres de services et fournir des services de gestion de la chaîne d’approvisionnement.

1/ Règlementations et douanes

1.1 Barrières non-tarifaires

Bien qu’il y ait eu la rétrocession de Hong Kong à la Chine le 1er Juillet 1997, la Région Administrative Spéciale de Hong Kong (HKSAR) a gardé sa réglementation douanière. De ce fait, Hong Kong garde son statut de port franc et demeure un territoire douanier séparé du reste de la Chine, gardant ses fonctions dans les organismes internationaux ainsi que ses nombreux accords commerciaux internationaux.

1.2 Taxes à l’importation et droits de douane

Avec son statut de Port Franc, Hong-Kong n’exige pas de droits de douane à l’entrée des marchandises générales sur son territoire. Seules quelques marchandises sont soumises au paiement de taxes:

  • Tabac : la taxe est calculée par rapport au volume total
  • Alcool supérieur à 30 degrés : la taxe est de 100% de la valeur CIF.
  • Vins : la taxe passe de 60% de la valeur CIF et était à 0% en 2008
  • Bière : 30% de la valeur CIF
  • Produits pétroliers : pour calculer la taxe, il faut prendre en compte à la fois la valeur que ça représente mais également le volume.
  • L’achat de voitures neuves : de 35 à 100%

1.3 Les différentes procédures d’importations

Dés qu’une cargaison arrive au port, avant même que l’importateur en prenne possession, les produits sont directement inspectés, et éventuellement échantillonnés par les douanes. Une fois que les douanes ont donnés leur accord, l’importateur reçoit une “release” letter. Il est important de savoir que  l’importateur doit présenter une “import declaration” auprès du “Customs and Excise Department” et ce dans les 14 jours après l’importation.

Un certain nombre de documents sont requis pour faciliter le dédouanement :

  • Un manifeste
  • Une licence d’importation / exportation ou permis de retrait, si demandé.
  • Photocopie de l’avis de détention (le cas échéant)
  • Divers documents tels que le connaissement, la lettre de transport aérien, la facture, la liste de colisage.

SINO Shipping dispose de bureaux à Hong Kong pour assurer sa présence au sein d’un pôle économique majeur où se concentre la plupart des activités économiques régionales.

transporteur international Hong kong

Hong Kong – Capital de la finance en Asie

2/ Le port de Hong-Kong

Hong Kong fut une colonie britannique pendant 155 ans (depuis 1842) et a été rétrocédée à la Chine en 1997. Elle reste cependant très différente du reste de la Chine. Aujourd’hui, la ville est la plus riche du pays, elle est également devenue un centre essentiellement tertiaire. La monnaie locale est le dollar de Hong Kong.

Hong Kong est peuplée de sept millions d’habitants, il s’agit de la huitième puissance commerciale mondiale et du troisième centre financier mondial après New York et Londres. Depuis 1995, son économie est considérée comme la plus libérale au monde.

L’activité économique entretenue à Hong-Kong permet à son port d’être le cinquième au classement mondial en ce qui concerne le tonnage de cargo et le trafic de conteneurs. A ses débuts, le développement s’est fait en tant que port commercial et c’est à partir de 1950 que le textile a pris une place de plus en plus influenteAprès 1970, les activités économiques intenses dans la région ont entraîné le développement des services qui ont ainsi dépassés les activités industrielles.

L’économie de Hong Kong est fortement influencée par les activités commerciales internationales. La valeur des importations et des exportations est supérieure au PIB et 47% des échanges sont réalisés avec la République populaire de Chine. La ville a d’ailleurs un rôle pivot entre la Chine continentale et Taiwan, notamment grâce à son autonomie et à ses relations entretenues avec le gouvernement chinois.

Nous pouvons également constater une véritable concurrence financière avec Singapour et Shanghai. La fiscalité est en effet facilitée dans la région : pour les entreprises qui ont une activité en dehors de Hong Kong, l’impôt sur les sociétés est de 0% et pour les entreprises qui ont une activité au sein même de Hong Kong, l’impôt en vigueur est de 16,5%.

2.1 L’efficacité du port

Le port de Hong Kong est un véritable modèle de compétitivité, y compris pour la France qui est en pleine réforme portuaire. Il s’agit de l’un des ports les plus importants et les plus efficaces à l’échelle mondiale et il possède la plus grande capacité de conteneurs mondiale.

Sa position géographique en eau profonde est propice au commerce et suscite des activités intenses dans la région. Aujourd’hui, il n’y a quasiment pas d’industrie à Hong Kong et la plupart de son activité dépend du tertiaire. Cette activité représente un rôle clé puisque 35 % des conteneurs acheminés vers le port sont acheminés depuis la Chine par voie terrestre.

Désormais, environ 7 000 conteneurs passent par le port chaque jour. Il faut compter moins de dix heures pour charger et décharger un navire. La capacité de certains navires peut aller jusqu’à dix milles conteneurs. Il y a environ mille barges, dont la fonction principale est de transporter les conteneurs entre le port et les navires qui restent au large.

Le secteur du transport maritime est d’une importance vitale pour soutenir le statut de Hong Kong en tant que septième plus grande entité commerciale du monde. En 2016, Hong Kong a traité 257 millions de tonnes de fret maritime et fluvial. Environ 65% des marchandises transportées par voie maritime étaient transportées par des navires de haute mer. Parmi les marchandises transportées par mer, traitées au cours de l’année précitée, 93,4 millions de tonnes (57%) étaient des marchandises de transbordement. La partie continentale de la Chine était la principale source et destination des marchandises de transbordement de Hong Kong.

2.2 Transport maritime de ligne

Le fret maritime à destination et en provenance de Hong Kong est transporté à la fois par des paquebots et des vraquiers. Le transport régulier est effectué selon un horaire régulier avec des tarifs et des destinations pré-annoncés. De nombreuses routes clés sont couvertes par des conférences maritimes (accords conclus par les principales compagnies maritimes sur les tarifs et les traversées). Hong Kong est une plaque tournante majeure avec environ 340 services de paquebots par semaine qui desservent environ 470 destinations dans le monde.

2.3 Aménagements portuaires

2.4 Terminaux de conteneur

Hong Kong dispose de neuf terminaux à conteneurs avec un total de 24 postes d’amarrage à Kwai Chung et Tsing Yi Island, exploités par plusieurs consortiums privés. Grâce à diverses mesures d’amélioration de la productivité, leur capacité de production combinée est d’environ 20 millions d’EVP par an.

En décembre 2014, le gouvernement de Hong Kong a publié les conclusions de l’étude sur le plan de développement stratégique pour le port de Hong Kong 2030 (HKP2030) et l’étude de faisabilité préliminaire pour le terminal à conteneurs 10 (CT10) à Southwest Tsing Yi. Bien que les conclusions préliminaires de l’enquête sur les PFS montrent que le développement de CT10 est techniquement réalisable, le projet n’est pas viable financièrement ou économiquement en raison de la lenteur de la croissance du débit. De plus, avec des mesures appropriées censées améliorer la capacité de traitement des terminaux existants pour faire face à la croissance future, la planification de CT10 avant 2030 n’est donc pas recommandée.

2.5 Terminal de commerce de la rivière

La rivière des Perles relie Hong Kong à de nombreux centres de fabrication dans le sud de la Chine, le Delta de la rivière des Perles (PRD) constituant la principale base de fret du territoire. Le commerce fluvial a progressé rapidement au cours des deux dernières décennies, passant de 9,3 millions de tonnes en 1990 à 92,6 millions de tonnes en 2016. Pour faire face à l’augmentation du commerce fluvial, un terminal spécialisé, le River Trade Terminal (RTT), a été créé en 1996 et fut opérationnel en novembre 1998. RTT est situé à l’ouest de Tuen Mun.

2.6 Les fournisseurs de services

Les armateurs possèdent des navires pour obtenir un revenu. Sur le marché du transport maritime de ligne, les armateurs louent des navires à une compagnie maritime. Dans le marché du transport maritime en vrac, les navires sont loués à temps ou en voyage à un affréteur ou à un exploitant de navire.

Selon l’Association des armateurs de Hong Kong (HKSOA), en décembre 2016, les tonnages totaux de navires détenus ou gérés par ses membres dépassent 178 millions de tonnes de port en lourd (TPL), soit environ 9% du total mondial.

En mai 2017, 2 540 navires figuraient sur le Hong Kong Shipping Register (HKSR), totalisant plus de 110 millions de tonnes brutes, ce qui fait de la HKSAR le quatrième plus grand registre maritime au monde après le Panama, le Liberia et les Marshall.

Les compagnies maritimes ont tendance à posséder et / ou à louer un groupe de navires qu’elles déploient sur des routes de lignes prédéterminées. Les exploitants de navires louent des navires aux propriétaires et les utilisent pour transporter des cargaisons en vrac de port à port. Le but des opérateurs est de réduire le nombre de voyages gaspillés, ce qui nécessite une sélection rigoureuse du navire, des itinéraires et du fret.

Les compagnies maritimes utilisent les agents maritimes pour vendre leurs marchandises dans un port particulier. Le courtier maritime fait correspondre l’offre de navires en vrac provenant des exploitants / propriétaires avec la demande de chargements en vrac par les affréteurs.

D’avantages de pays cherchent à privatiser leur exploitation portuaire et / ou à développer de nouveaux ports à exploiter sur une base commerciale. Un service de transport maritime exportable de Hong Kong est donc le développement et la gestion des ports sur le continent chinois et dans la région plus large. Les opérateurs portuaires de Hong Kong sont déjà actifs dans ce domaine. Modern Terminals, opérateur de terminaux à Hong Kong, investit et exploite plusieurs terminaux à conteneurs à Shenzhen et étend ses activités au delta du fleuve Yangtsé (YRD) depuis 2004. Hutchison Port Holdings (HPH) Group, un autre opérateur de terminaux de Hong Kong, a une réseau d’opérations comprenant 48 ports dans 25 pays et traitant 81,4 millions d’EVP dans le monde en 2016.

3/ Développements récents et perspectives du marché

Le Conseil maritime et portuaire de Hong Kong (HKMPB) a été créé en avril 2016 en tant que plate-forme pour une collaboration plus étroite entre le gouvernement, l’industrie et les parties prenantes concernées. HKMPB est chargé de piloter le développement à long terme des ports de Hong Kong et des services maritimes respectifs.

Les ports de la Chine continentale se sont développés rapidement au cours des dernières années. 37,1 millions d’EVP ont été transférés à Shanghai, tandis que Shenzhen a été le troisième port le plus actif du monde avec un débit de 24,0 millions d’EVP, suivi de Ningbo-Zhoushan (qui a dépassé Hong Kong depuis 2015). de 4,5% par an à 21,6 millions d’EVP.

Selon l’Indice de performance logistique (IPL) de la Banque mondiale, Hong Kong a obtenu un score de 4,07 pour se classer neuvième au monde et deuxième en Asie. En ce qui concerne les expéditions internationales, Hong Kong s’est classée au deuxième rang parmi 160 pays.

Pour améliorer la qualité de l’air dans les zones côtières, le gouvernement de Hong Kong et l’Administration de la sécurité maritime du Guangdong collaborent à la mise en place d’une zone de contrôle des émissions intérieures dans les eaux du PRD en janvier 2019. Les navires effectuant le DECA sont requis de fonctionner sur du carburant à faible teneur en soufre, limitée à 0,5%. Fin 2016, les deux parties ont signé un accord de coopération et formé un groupe de travail pour mettre en œuvre le plan DECA.

Afin de renforcer la sécurité dans les eaux de Hong Kong, le gouvernement a publié le Pilotage (Amendment) Bill 2013, rendant le pilotage obligatoire pour tous les navires en visite à Hong Kong d’une jauge brute de 3 000 ou plus. En dehors de cela, le projet de loi proposait de permettre à un pilote de conserver la même classe de permis jusqu’à la limite d’âge réglementaire de 68 au lieu de 65 ans afin de profiter de l’expérience et de l’expertise des pilotes pour piloter des méga-navires.

Le terminal de croisière Kai Tak est entré en service en juin 2013. Avec des installations sur le toit étant liées au tourisme pour les visiteurs et les locaux, il fournit des services d’embarquement et de débarquement pour les passagers de croisière. La capacité du terminal de dédouanement, d’immigration et de quarantaine sanitaire peut desservir 3 000 passagers par heure.

3.1 L’accord de rapprochement économique entre la Chine continentale et Hong Kong (CEPA)

La CEPA donne aux fournisseurs de services de Hong Kong (HKSS) une plus grande flexibilité et à des conditions plus préférentielles pour accéder au marché. Dans de nombreux secteurs, HKSS est autorisé à constituer des unités en propriété exclusive pour fournir certains types de services maritimes, notamment :

  • Services de gestion des navires internationaux
  • Station de conteneurs et services de dépôt
  • Services de transport en commun sans navire
  • Services de chargement et de déchargement de marchandises portuaires
  • Services d’inspection des navires pour les navires immatriculés à Hong Kong
  • Location de conteneurs maritimes internationaux, achat et vente ainsi que le commerce de pièces de conteneurs
  • Services de maintenance et de réparation de navires
  • Pour les remorqueurs qui opèrent entre Hong Kong et les ports continentaux, les services commerciaux réguliers tels que les entreprises d’expédition, l’émission de connaissements, le règlement des tarifs de transport et la signature des contrats de service

Pour une société basée à Hong Kong fournissant des services de transport maritime, 50% ou plus des navires dont elle est propriétaire, calculés en termes de tonnage, doivent être immatriculés à Hong Kong.

HKSS peut créer des coentreprises sur le continent pour fournir des services d’agences maritimes internationales. La participation des fournisseurs de services de Hong Kong ne devrait pas dépasser 51%. Cela réduit la barrière des services d’agences maritimes internationales de tierce partie pour les fournisseurs de services de Hong Kong, comparativement à d’autres coentreprises étrangères à l’extérieur de la LCPE. Le champ d’activité de HKSS a été élargi depuis janvier 2009, puisqu’ils sont autorisés à créer des entreprises et des succursales à Guangdong à titre pilote pour fournir des services d’agences maritimes aux exploitants de navires entre la province du Guangdong et Hong Kong ainsi que Macao.

Après dix suppléments annuels pour élargir les mesures de libéralisation en faveur de HKSS, Hong Kong et la Chine continentale ont conclu un accord subsidiaire en vertu de la CEPA en 2014 pour libéraliser fondamentalement le commerce des services dans le Guangdong («Accord de Guangdong»). Cela a ensuite été suivi en décembre 2015 par l’Accord sur le commerce des services («ATIS») pour étendre la couverture de l’accord de 2014 du Guangdong au reste du continent. Contrairement aux Suppléments qui ont adopté une approche fondée sur une liste positive pour l’introduction de mesures de libéralisation, les deux accords de CESP adoptent une approche hybride pour accorder un accès préférentiel à Hong Kong en utilisant des listes positives et négatives.

L’ATIS, qui couvre et consolide les engagements relatifs à la libéralisation du commerce des services prévus dans la LCPE et ses suppléments, ainsi que l’accord de Guangdong, a été mis en œuvre en juin 2016. Par exemple, selon la liste négative de l’ATIS, HKSS maintenance et réparation de services de navires, services de poussage et de remorquage, services de location / crédit-bail concernant des navires, mais en tant que mesure restrictive réservée, et non fourniture de location de navires avec équipage engagé dans le transport fluvial côtier. Alors que le traitement national est accordé à HKSS pour le transport de marchandises sur le continent, ils ne peuvent opérer que dans un tel secteur, à condition que les fournisseurs continentaux ne puissent pas répondre à la demande, leur participation dans une coentreprise étant limitée à 50%. Les détails de l’accès préférentiel concernant le secteur des services de transport maritime peuvent être trouvés sur ce site web.

3.2 Un port à la pointe de la technologie

La salle de contrôle est le système nerveux du port de Hong-Kong. L’espace est aujourd’hui un enjeu majeur auquel est confronté le port. Pour pallier à cette problématique de manière efficace, les terminaux sont gérés par un logiciel ingénieux qui détermine chaque mouvement dans les moindres détails. Le but étant de faire le moins de mouvements possible afin d’optimiser l’efficacité et l’organisation du port.

Grâce à ce logiciel, on peut tout savoir sur chaque conteneur : sa provenance, sa destination, son poids, le moment où il doit être chargé et déchargé, sur quel bateau sera-t-il chargé etc. Ce logiciel moderne permet d’établir des gestions de conteneurs en temps réel et permet ainsi d’atteindre une meilleure productivité. Cette bataille pour la productivité fait de Hong Kong le troisième port d’Asie et l’un des plus actifs du monde.