Transitaire Hong Kong

Exporter des marchandises depuis Hong Kong

Plus de 75% des exportations de marchandises de Hong Kong sont envoyées vers d’autres marchés asiatiques.

L’Europe de l’Ouest ne représente que seulement 12%

Avec l’Asie devenant une base de production de plus en plus intégrée, beaucoup de pièces et de composants viennent de la cite état.

Le marche des transitaires a Hong Kong est immense, cependant nous vous conseillons de nous faire confiance et ceux pour diverses raisons énoncées dans cette page.

Développement de l’industrie et perspectives du marché

Un certain nombre de tendances mondiales affectent le secteur de l’expédition de fret, notamment la mondialisation de la chaîne d’approvisionnement, la personnalisation de masse, le raccourcissement des cycles de produits, les efforts pour obtenir des stocks faibles à zéro et des exigences de réponse rapide. Face à ces tendances, de plus en plus d’entreprises sont contraintes d’optimiser leurs chaînes d’approvisionnement par l’intermédiaire d’experts externes, tels que la logistique tierce (3PL) et la logistique quatrième partie (4PL), plus sophistiquées dans leurs offres de services et fournir des services de gestion de la chaîne d’approvisionnement.

3PL fait référence à un fournisseur externalisé qui gère la totalité ou une partie significative des besoins logistiques d’une entreprise et effectue des activités de transport, de localisation et parfois de consolidation de produits. En revanche, 4PL se réfère à un fournisseur externalisé qui intègre complètement la chaîne d’approvisionnement de son client – gérer les ressources, les capacités et la technologie de toutes les parties, y compris les 3PL, pour fournir une solution complète de la chaîne d’approvisionnement.

1/ Règlementations et douanes

1.1 Barrières non-tarifaires

Bien qu’il y ait eu la rétrocession de Hong Kong à la Chine le 1er Juillet 1997, la Région Administrative Spéciale de Hong Kong (HKSAR) a gardé sa réglementation douanière. De ce fait, Hong Kong garde son statut de port franc et demeure un territoire douanier séparé du reste de la Chine, gardant ses fonctions dans les organismes internationaux ainsi que ses nombreux accords commerciaux internationaux.

Des licences d’importations sont essentielles pour les produits suivants :

  • Un grand nombre de produits chimiques tels que déterminés dans l’Ordonnance de Contrôle des Produits Chimiques. Les requêtes de licence doivent être effectuées auprès du « Groupe des produits chimiques contrôlés du Département des douanes et accises ». Plus d’information, visitez la page officiel (en anglais): Produits chimiques HK
  • Les produits pharmaceutiques : les licences doivent être demandées à la « Direction des licences commerciales -Section des licences non textiles- Département du commerce ».
  • Les animaux vivants : Il faut demander au préalable une licence à l’Unité des licences du Département de l’agriculture, de la pêche et de la conservation.
  • Pour les plantes, le principe reste le même, vous avez besoin d’une licence délivrée par la Division de la réglementation des plantes et des pesticides du Département de l’agriculture, de la pêche et de la conservation
  • Les textiles : s’ils ne sont pas enregistrés auprès du Régime d’enregistrement des commerçants de textiles, une demande de licence de la part des importateurs est nécessaire auprès du département de commerce, section « textile non retenue ».
  • les  » Marchandises réservées  » (riz, viande congelée, volaille congelée) : les licences d’importation délivrées par le  « Département des produits de base réservés au commerce », ne sont remises qu’aux entreprises enregistrées au Département du commerce. Un certificat sanitaire émis par le pays d’origine doit être fourni en plus des licences d’importations.
  • La viande et la volaille: l’importation doit être confirmée par la « Division Hygiène du Département de la santé »
  • Les équipements radio doivent passer le contrôle du « Bureau de l’Autorité des télécommunications »
  • Les licences pour l’importation de véhicules, les boissons alcoolisées, le tabac ainsi que les produits pétroliers sont obtenus auprès du « Département des douanes et de l’accise »

1.2 Taxes à l’importation et droits de douane

Avec son statut de Port Franc, Hong-Kong n’exige pas de droits de douane à l’entrée des marchandises générales sur son territoire. Seules quelques marchandises sont soumises au paiement de taxes:

  • Tabac : la taxe est calculée par rapport au volume total
  • Alcool supérieur à 30 degrés : la taxe est de 100% de la valeur CIF.
  • Vins : la taxe passe de 60% de la valeur CIF et était à 0% en 2008
  • Bière : 30% de la valeur CIF
  • Produits pétroliers : pour calculer la taxe, il faut prendre en compte à la fois la valeur que ça représente mais également le volume.
  • L’achat de voitures neuves : de 35 à 100%

Pour la classification douanière, nous rappelons que Hong-Kong applique le Système Douanier Harmonisé. : Ce système est utilisé par un grand nombre de pays, aux alentours de 200, afin d’élaborer les tarifs douaniers et établir les statistiques commerciales internationales. Cliquez ici pour avoir la liste complète: HS code in HK

1.3 Les différentes procédures d’importations

Dés qu’une cargaison arrive au port, avant même que l’importateur en prenne possession, les produits sont directement inspectés, et éventuellement échantillonnés par les douanes. Une fois que les douanes ont donnés leur accord, l’importateur reçoit une “release” letter. Il est important de savoir que  l’importateur doit présenter une « import declaration » auprès du « Customs and Excise Department » et ce dans les 14 jours après l’importation.

Un certain nombre de documents sont requis pour faciliter le dédouanement :

  • Un manifeste
  • Une licence d’importation / exportation ou permis de retrait, si demandé.
  • Photocopie de l’avis de détention (le cas échéant)
  • Divers documents tels que le connaissement, la lettre de transport aérien, la facture, la liste de colisage.

REMARQUE SINO: Pour l’importation d’échantillons, la présence d’une inscription sur le produit doit affirmer qu’il s’agit d’un échantillon gratuit et qu’il ne peut être vendu. Ils peuvent circuler librement sur le territoire national.

SINO Shipping dispose de bureaux à Hong Kong pour assurer sa présence au sein d’un pôle économique majeur où se concentre la plupart des activités économiques régionales.

transporteur international Hong kong

Hong Kong – Capital de la finance en Asie

2/ Le port de Hong-Kong

Hong Kong fut une colonie britannique pendant 155 ans (depuis 1842) et a été rétrocédée à la Chine en 1997. Elle reste cependant très différente du reste de la Chine. Aujourd’hui, la ville est la plus riche du pays, elle est également devenue un centre essentiellement tertiaire. La monnaie locale est le dollar de Hong Kong.

Hong Kong est peuplée de sept millions d’habitants, il s’agit de la huitième puissance commerciale mondiale et du troisième centre financier mondial après New York et Londres. Depuis 1995, son économie est considérée comme la plus libérale au monde.

L’activité économique entretenue à Hong-Kong permet à son port d’être le cinquième au classement mondial en ce qui concerne le tonnage de cargo et le trafic de conteneurs. A ses débuts, le développement s’est fait en tant que port commercial et c’est à partir de 1950 que le textile a pris une place de plus en plus influente. Après 1970, les activités économiques intenses dans la région ont entraîné le développement des services qui ont ainsi dépassés les activités industrielles.

L’économie de Hong Kong est fortement influencée par les activités commerciales internationales. La valeur des importations et des exportations est supérieure au PIB et 47% des échanges sont réalisés avec la République populaire de Chine. La ville a d’ailleurs un rôle pivot entre la Chine continentale et Taiwan, notamment grâce à son autonomie et à ses relations entretenues avec le gouvernement chinois.

Nous pouvons également constater une véritable concurrence financière avec Singapour et Shanghai. La fiscalité est en effet facilitée dans la région : pour les entreprises qui ont une activité en dehors de Hong Kong, l’impôt sur les sociétés est de 0% et pour les entreprises qui ont une activité au sein même de Hong Kong, l’impôt en vigueur est de 16,5%.

2.1 L’efficacité du port

Le port de Hong Kong est un véritable modèle de compétitivité, y compris pour la France qui est en pleine réforme portuaire. Il s’agit de l’un des ports les plus importants et les plus efficaces à l’échelle mondiale et il possède la plus grande capacité de conteneurs mondiale.

Sa position géographique en eau profonde est propice au commerce et suscite des activités intenses dans la région. Aujourd’hui, il n’y a quasiment pas d’industrie à Hong Kong et la plupart de son activité dépend du tertiaire. Cette activité représente un rôle clé puisque 35 % des conteneurs acheminés vers le port sont acheminés depuis la Chine par voie terrestre.

Désormais, environ 7 000 conteneurs passent par le port chaque jour. Il faut compter moins de dix heures pour charger et décharger un navire. La capacité de certains navires peut aller jusqu’à dix milles conteneurs. Il y a environ mille barges, dont la fonction principale est de transporter les conteneurs entre le port et les navires qui restent au large.

Le secteur du transport maritime est d’une importance vitale pour soutenir le statut de Hong Kong en tant que septième plus grande entité commerciale du monde. En 2016, Hong Kong a traité 257 millions de tonnes de fret maritime et fluvial. Environ 65% des marchandises transportées par voie maritime étaient transportées par des navires de haute mer. Parmi les marchandises transportées par mer, traitées au cours de l’année précitée, 93,4 millions de tonnes (57%) étaient des marchandises de transbordement. La partie continentale de la Chine était la principale source et destination des marchandises de transbordement de Hong Kong.

En 2016, Hong Kong a traité 19,8 millions d’EVP de conteneurs, en baisse de 1,3% par rapport à 2015. Sur ce total, 77% étaient traités par des terminaux à conteneurs aux terminaux de Kwai Tsing, le reste étant géré par les bouées d’amarrage de Hong Kong. Les amarres gèrent également la majeure partie de la cargaison en vrac de Hong Kong. Le transport en vrac prend en charge les marchandises volumineuses et non emballées telles que le pétrole, le gaz, les céréales, les minéraux et le bois.

2.2 Transport maritime de ligne

Le fret maritime à destination et en provenance de Hong Kong est transporté à la fois par des paquebots et des vraquiers. Le transport régulier est effectué selon un horaire régulier avec des tarifs et des destinations pré-annoncés. De nombreuses routes clés sont couvertes par des conférences maritimes (accords conclus par les principales compagnies maritimes sur les tarifs et les traversées). Hong Kong est une plaque tournante majeure avec environ 340 services de paquebots par semaine qui desservent environ 470 destinations dans le monde.

Les grandes lignes de conteneurs ont investi dans des systèmes avancés pour fournir des informations de suivi de la cargaison et améliorer l’efficacité. Ils forment souvent des alliances ou fusionnent avec d’autres fournisseurs de transport pour développer des services multimodaux porte-à-porte. De nombreux transporteurs forment également des alliances entre eux pour accroître l’efficacité et réduire les coûts dans un environnement très compétitif. Le partage des navires a permis aux paquebots d’offrir un service plus flexible en termes de couverture mondiale, de fréquence plus élevée des départs et d’un plus grand choix d’itinéraires.

2.3 Aménagements portuaires

Les installations portuaires de Hong Kong sont financées, construites, détenues et exploitées par des entreprises privées.

2.4 Terminaux de conteneur

Hong Kong dispose de neuf terminaux à conteneurs avec un total de 24 postes d’amarrage à Kwai Chung et Tsing Yi Island, exploités par plusieurs consortiums privés. Grâce à diverses mesures d’amélioration de la productivité, leur capacité de production combinée est d’environ 20 millions d’EVP par an.

En décembre 2014, le gouvernement de Hong Kong a publié les conclusions de l’étude sur le plan de développement stratégique pour le port de Hong Kong 2030 (HKP2030) et l’étude de faisabilité préliminaire pour le terminal à conteneurs 10 (CT10) à Southwest Tsing Yi. Bien que les conclusions préliminaires de l’enquête sur les PFS montrent que le développement de CT10 est techniquement réalisable, le projet n’est pas viable financièrement ou économiquement en raison de la lenteur de la croissance du débit. De plus, avec des mesures appropriées censées améliorer la capacité de traitement des terminaux existants pour faire face à la croissance future, la planification de CT10 avant 2030 n’est donc pas recommandée.

Pour répondre aux besoins de développement des industries portuaires et logistiques, le gouvernement de Hong Kong a mis en œuvre un certain nombre de mesures d’amélioration, notamment l’ajout d’espaces de triage et de barges supplémentaires pour augmenter la capacité de traitement des terminaux à conteneurs de Kwai Tsing et mieux utilisation de terres de secours. En outre, des travaux de dragage visant à approfondir le bassin à conteneurs de Kwai Tsing et son chenal d’approche de 15 à 17,5 mètres ont été achevés en 2016 pour permettre aux porte-conteneurs ultra-grands d’accéder aux terminaux à conteneurs pendant toutes les marées.

2.5 Terminal de commerce de la rivière

La rivière des Perles relie Hong Kong à de nombreux centres de fabrication dans le sud de la Chine, le Delta de la rivière des Perles (PRD) constituant la principale base de fret du territoire. Le commerce fluvial a progressé rapidement au cours des deux dernières décennies, passant de 9,3 millions de tonnes en 1990 à 92,6 millions de tonnes en 2016. Pour faire face à l’augmentation du commerce fluvial, un terminal spécialisé, le River Trade Terminal (RTT), a été créé en 1996 et fut opérationnel en novembre 1998. RTT est situé à l’ouest de Tuen Mun.

2.6 Les fournisseurs de services

Les armateurs possèdent des navires pour obtenir un revenu. Sur le marché du transport maritime de ligne, les armateurs louent des navires à une compagnie maritime. Dans le marché du transport maritime en vrac, les navires sont loués à temps ou en voyage à un affréteur ou à un exploitant de navire.

Selon l’Association des armateurs de Hong Kong (HKSOA), en décembre 2016, les tonnages totaux de navires détenus ou gérés par ses membres dépassent 178 millions de tonnes de port en lourd (TPL), soit environ 9% du total mondial.

En mai 2017, 2 540 navires figuraient sur le Hong Kong Shipping Register (HKSR), totalisant plus de 110 millions de tonnes brutes, ce qui fait de la HKSAR le quatrième plus grand registre maritime au monde après le Panama, le Liberia et les Marshall.

Les compagnies maritimes ont tendance à posséder et / ou à louer un groupe de navires qu’elles déploient sur des routes de lignes prédéterminées. Les exploitants de navires louent des navires aux propriétaires et les utilisent pour transporter des cargaisons en vrac de port à port. Le but des opérateurs est de réduire le nombre de voyages gaspillés, ce qui nécessite une sélection rigoureuse du navire, des itinéraires et du fret.

Les compagnies maritimes utilisent les agents maritimes pour vendre leurs marchandises dans un port particulier. Le courtier maritime fait correspondre l’offre de navires en vrac provenant des exploitants / propriétaires avec la demande de chargements en vrac par les affréteurs.

Selon les dernières statistiques disponibles, Hong Kong a rapporté 115,3 milliards HK $ de services de transport maritime en 2015 (14,3% du total des exportations de services en 2015), en baisse de 12,3% par rapport à 2014. Contrairement au transport aérien, les recettes provenant des services passagers représentent une part insignifiante des exportations de services de transport maritime.

D’avantages de pays cherchent à privatiser leur exploitation portuaire et / ou à développer de nouveaux ports à exploiter sur une base commerciale. Un service de transport maritime exportable de Hong Kong est donc le développement et la gestion des ports sur le continent chinois et dans la région plus large. Les opérateurs portuaires de Hong Kong sont déjà actifs dans ce domaine. Modern Terminals, opérateur de terminaux à Hong Kong, investit et exploite plusieurs terminaux à conteneurs à Shenzhen et étend ses activités au delta du fleuve Yangtsé (YRD) depuis 2004. Hutchison Port Holdings (HPH) Group, un autre opérateur de terminaux de Hong Kong, a une réseau d’opérations comprenant 48 ports dans 25 pays et traitant 81,4 millions d’EVP dans le monde en 2016.

3/ Développements récents et perspectives du marché

Le Conseil maritime et portuaire de Hong Kong (HKMPB) a été créé en avril 2016 en tant que plate-forme pour une collaboration plus étroite entre le gouvernement, l’industrie et les parties prenantes concernées. HKMPB est chargé de piloter le développement à long terme des ports de Hong Kong et des services maritimes respectifs.

Les ports de la Chine continentale se sont développés rapidement au cours des dernières années. 37,1 millions d’EVP ont été transférés à Shanghai, tandis que Shenzhen a été le troisième port le plus actif du monde avec un débit de 24,0 millions d’EVP, suivi de Ningbo-Zhoushan (qui a dépassé Hong Kong depuis 2015). de 4,5% par an à 21,6 millions d’EVP.

Selon l’Indice de performance logistique (IPL) de la Banque mondiale, Hong Kong a obtenu un score de 4,07 pour se classer neuvième au monde et deuxième en Asie. En ce qui concerne les expéditions internationales, Hong Kong s’est classée au deuxième rang parmi 160 pays.

Pour améliorer la qualité de l’air dans les zones côtières, le gouvernement de Hong Kong et l’Administration de la sécurité maritime du Guangdong collaborent à la mise en place d’une zone de contrôle des émissions intérieures dans les eaux du PRD en janvier 2019. Les navires effectuant le DECA sont requis de fonctionner sur du carburant à faible teneur en soufre, limitée à 0,5%. Fin 2016, les deux parties ont signé un accord de coopération et formé un groupe de travail pour mettre en œuvre le plan DECA.

Afin de renforcer la sécurité dans les eaux de Hong Kong, le gouvernement a publié le Pilotage (Amendment) Bill 2013, rendant le pilotage obligatoire pour tous les navires en visite à Hong Kong d’une jauge brute de 3 000 ou plus. En dehors de cela, le projet de loi proposait de permettre à un pilote de conserver la même classe de permis jusqu’à la limite d’âge réglementaire de 68 au lieu de 65 ans afin de profiter de l’expérience et de l’expertise des pilotes pour piloter des méga-navires.

Le terminal de croisière Kai Tak est entré en service en juin 2013. Avec des installations sur le toit étant liées au tourisme pour les visiteurs et les locaux, il fournit des services d’embarquement et de débarquement pour les passagers de croisière. La capacité du terminal de dédouanement, d’immigration et de quarantaine sanitaire peut desservir 3 000 passagers par heure.

Le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao (HKZMB), une infrastructure transfrontalière à grande échelle reliant les trois sites, devrait être achevé en 2017. Le mouvement de fret entre Hong Kong et le PRD occidental sera encore renforcé.

3.1 L’accord de rapprochement économique entre la Chine continentale et Hong Kong (CEPA)

La CEPA donne aux fournisseurs de services de Hong Kong (HKSS) une plus grande flexibilité et à des conditions plus préférentielles pour accéder au marché. Dans de nombreux secteurs, HKSS est autorisé à constituer des unités en propriété exclusive pour fournir certains types de services maritimes, notamment :

  • Services de gestion des navires internationaux
  • Station de conteneurs et services de dépôt
  • Services de transport en commun sans navire
  • Services de chargement et de déchargement de marchandises portuaires
  • Services d’inspection des navires pour les navires immatriculés à Hong Kong
  • Location de conteneurs maritimes internationaux, achat et vente ainsi que le commerce de pièces de conteneurs
  • Services de maintenance et de réparation de navires
  • Pour les remorqueurs qui opèrent entre Hong Kong et les ports continentaux, les services commerciaux réguliers tels que les entreprises d’expédition, l’émission de connaissements, le règlement des tarifs de transport et la signature des contrats de service

Pour une société basée à Hong Kong fournissant des services de transport maritime, 50% ou plus des navires dont elle est propriétaire, calculés en termes de tonnage, doivent être immatriculés à Hong Kong.

HKSS peut créer des coentreprises sur le continent pour fournir des services d’agences maritimes internationales. La participation des fournisseurs de services de Hong Kong ne devrait pas dépasser 51%. Cela réduit la barrière des services d’agences maritimes internationales de tierce partie pour les fournisseurs de services de Hong Kong, comparativement à d’autres coentreprises étrangères à l’extérieur de la LCPE. Le champ d’activité de HKSS a été élargi depuis janvier 2009, puisqu’ils sont autorisés à créer des entreprises et des succursales à Guangdong à titre pilote pour fournir des services d’agences maritimes aux exploitants de navires entre la province du Guangdong et Hong Kong ainsi que Macao.

Après dix suppléments annuels pour élargir les mesures de libéralisation en faveur de HKSS, Hong Kong et la Chine continentale ont conclu un accord subsidiaire en vertu de la CEPA en 2014 pour libéraliser fondamentalement le commerce des services dans le Guangdong («Accord de Guangdong»). Cela a ensuite été suivi en décembre 2015 par l’Accord sur le commerce des services («ATIS») pour étendre la couverture de l’accord de 2014 du Guangdong au reste du continent. Contrairement aux Suppléments qui ont adopté une approche fondée sur une liste positive pour l’introduction de mesures de libéralisation, les deux accords de CESP adoptent une approche hybride pour accorder un accès préférentiel à Hong Kong en utilisant des listes positives et négatives.

L’ATIS, qui couvre et consolide les engagements relatifs à la libéralisation du commerce des services prévus dans la LCPE et ses suppléments, ainsi que l’accord de Guangdong, a été mis en œuvre en juin 2016. Par exemple, selon la liste négative de l’ATIS, HKSS maintenance et réparation de services de navires, services de poussage et de remorquage, services de location / crédit-bail concernant des navires, mais en tant que mesure restrictive réservée, et non fourniture de location de navires avec équipage engagé dans le transport fluvial côtier. Alors que le traitement national est accordé à HKSS pour le transport de marchandises sur le continent, ils ne peuvent opérer que dans un tel secteur, à condition que les fournisseurs continentaux ne puissent pas répondre à la demande, leur participation dans une coentreprise étant limitée à 50%. Les détails de l’accès préférentiel concernant le secteur des services de transport maritime peuvent être trouvés sur ce site web.

Le 28 juin 2017, deux accords de CESP supplémentaires ont été signés par les gouvernements de la partie continentale et de Hong Kong, à savoir l’Accord d’investissement (AI) et l’Accord de coopération économique et technique (EcoTech). L’AI sera mise en œuvre à partir du 1er janvier 2018, l’EcoTech prenant effet à la date de signature. En particulier, l’AI fourni une clarté et une stabilité en ce qui concerne la promotion et la protection des flux d’investissement entre les deux endroits, donnant plus de certitude aux actifs acquis par les sociétés de Hong Kong, qu’ils soient en capacité de HKSS ou investisseurs.

3.2 Un port à la pointe de la technologie

La salle de contrôle est le système nerveux du port de Hong-Kong. L’espace est aujourd’hui un enjeu majeur auquel est confronté le port. Pour pallier à cette problématique de manière efficace, les terminaux sont gérés par un logiciel ingénieux qui détermine chaque mouvement dans les moindres détails. Le but étant de faire le moins de mouvements possible afin d’optimiser l’efficacité et l’organisation du port.

Grâce à ce logiciel, on peut tout savoir sur chaque conteneur : sa provenance, sa destination, son poids, le moment où il doit être chargé et déchargé, sur quel bateau sera-t-il chargé etc. Ce logiciel moderne permet d’établir des gestions de conteneurs en temps réel et permet ainsi d’atteindre une meilleure productivité. Cette bataille pour la productivité fait de Hong Kong le troisième port d’Asie et l’un des plus actifs du monde.

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