Exporter des marchandises depuis Hong Kong

Plus de 75% des exportations de marchandises de Hong Kong sont envoyĂ©es vers d’autres marchĂ©s asiatiques.

L’Europe de l’Ouest ne reprĂ©sente que seulement 12%

Avec l’Asie devenant une base de production de plus en plus intĂ©grĂ©e, beaucoup de piĂšces et de composants viennent de la cite Ă©tat.

Le marche des transitaires a Hong Kong est immense, cependant nous vous conseillons de nous faire confiance et ceux pour diverses raisons énoncées dans cette page.

 

DĂ©veloppement de l’industrie et perspectives du marchĂ©

Un certain nombre de tendances mondiales affectent le secteur de l’expĂ©dition de fret, notamment la mondialisation de la chaĂźne d’approvisionnement, la personnalisation de masse, le raccourcissement des cycles de produits, les efforts pour obtenir des stocks faibles Ă  zĂ©ro et des exigences de rĂ©ponse rapide. Face Ă  ces tendances, de plus en plus d’entreprises sont contraintes d’optimiser leurs chaĂźnes d’approvisionnement par l’intermĂ©diaire d’experts externes, tels que la logistique tierce (3PL) et la logistique quatriĂšme partie (4PL), plus sophistiquĂ©es dans leurs offres de services et fournir des services de gestion de la chaĂźne d’approvisionnement.

1/ RĂšglementations et douanes

1.1 BarriĂšres non-tarifaires

Bien qu’il y ait eu la rĂ©trocession de Hong Kong Ă  la Chine le 1er Juillet 1997, la RĂ©gion Administrative SpĂ©ciale de Hong Kong (HKSAR) a gardĂ© sa rĂ©glementation douaniĂšre. De ce fait, Hong Kong garde son statut de port franc et demeure un territoire douanier sĂ©parĂ© du reste de la Chine, gardant ses fonctions dans les organismes internationaux ainsi que ses nombreux accords commerciaux internationaux.

1.2 Taxes à l’importation et droits de douane

Avec son statut de Port Franc, Hong-Kong n’exige pas de droits de douane Ă  l’entrĂ©e des marchandises gĂ©nĂ©rales sur son territoire. Seules quelques marchandises sont soumises au paiement de taxes:

  • Tabac : la taxe est calculĂ©e par rapport au volume total
  • Alcool supĂ©rieur Ă  30 degrĂ©s : la taxe est de 100% de la valeur CIF.
  • Vins : la taxe passe de 60% de la valeur CIF et Ă©tait Ă  0% en 2008
  • BiĂšre : 30% de la valeur CIF
  • Produits pĂ©troliers : pour calculer la taxe, il faut prendre en compte Ă  la fois la valeur que ça reprĂ©sente mais Ă©galement le volume.
  • L’achat de voitures neuves : de 35 Ă  100%

1.3 Les diffĂ©rentes procĂ©dures d’importations

DĂ©s qu’une cargaison arrive au port, avant mĂȘme que l’importateur en prenne possession, les produits sont directement inspectĂ©s, et Ă©ventuellement Ă©chantillonnĂ©s par les douanes. Une fois que les douanes ont donnĂ©s leur accord, l’importateur reçoit une “release” letter. Il est important de savoir que  l’importateur doit prĂ©senter une « import declaration » auprĂšs du « Customs and Excise Department » et ce dans les 14 jours aprĂšs l’importation.

Un certain nombre de documents sont requis pour faciliter le dédouanement :

  • Un manifeste
  • Une licence d’importation / exportation ou permis de retrait, si demandĂ©.
  • Photocopie de l’avis de dĂ©tention (le cas Ă©chĂ©ant)
  • Divers documents tels que le connaissement, la lettre de transport aĂ©rien, la facture, la liste de colisage.

SINO Shipping dispose de bureaux Ă  Hong Kong pour assurer sa prĂ©sence au sein d’un pĂŽle Ă©conomique majeur oĂč se concentre la plupart des activitĂ©s Ă©conomiques rĂ©gionales.

transporteur international Hong kong

Hong Kong – Capital de la finance en Asie

 

2/ Le port de Hong-Kong

Hong Kong fut une colonie britannique pendant 155 ans (depuis 1842) et a Ă©té rĂ©trocĂ©dĂ©e Ă  la Chine en 1997. Elle reste cependant trĂšs diffĂ©rente du reste de la Chine. Aujourd’hui, la ville est la plus riche du pays, elle est Ă©galement devenue un centre essentiellement tertiaire. La monnaie locale est le dollar de Hong Kong.

Hong Kong est peuplĂ©e de sept millions d’habitants, il s’agit de la huitiĂšme puissance commerciale mondiale et du troisiĂšme centre financier mondial aprĂšs New York et Londres. Depuis 1995, son Ă©conomie est considĂ©rĂ©e comme la plus libĂ©rale au monde.

L’activitĂ© Ă©conomique entretenue Ă  Hong-Kong permet Ă  son port d’ĂȘtre le cinquiĂšme au classement mondial en ce qui concerne le tonnage de cargo et le trafic de conteneurs. A ses dĂ©buts, le dĂ©veloppement s’est fait en tant que port commercial et c’est Ă  partir de 1950 que le textile a pris une place de plus en plus influente. AprĂšs 1970, les activitĂ©s Ă©conomiques intenses dans la rĂ©gion ont entraĂźnĂ© le dĂ©veloppement des services qui ont ainsi dĂ©passĂ©s les activitĂ©s industrielles.

L’économie de Hong Kong est fortement influencĂ©e par les activitĂ©s commerciales internationales. La valeur des importations et des exportations est supĂ©rieure au PIB et 47% des Ă©changes sont rĂ©alisĂ©s avec la RĂ©publique populaire de Chine. La ville a d’ailleurs un rĂŽle pivot entre la Chine continentale et Taiwan, notamment grĂące Ă  son autonomie et Ă  ses relations entretenues avec le gouvernement chinois.

Nous pouvons Ă©galement constater une vĂ©ritable concurrence financiĂšre avec Singapour et Shanghai. La fiscalitĂ© est en effet facilitĂ©e dans la rĂ©gion : pour les entreprises qui ont une activitĂ© en dehors de Hong Kong, l’impĂŽt sur les sociĂ©tĂ©s est de 0% et pour les entreprises qui ont une activitĂ© au sein mĂȘme de Hong Kong, l’impĂŽt en vigueur est de 16,5%.

 

2.1 L’efficacitĂ© du port

Le port de Hong Kong est un vĂ©ritable modĂšle de compĂ©titivitĂ©, y compris pour la France qui est en pleine rĂ©forme portuaire. Il s’agit de l’un des ports les plus importants et les plus efficaces Ă  l’échelle mondiale et il possĂšde la plus grande capacitĂ© de conteneurs mondiale.

Sa position gĂ©ographique en eau profonde est propice au commerce et suscite des activitĂ©s intenses dans la rĂ©gion. Aujourd’hui, il n’y a quasiment pas d’industrie Ă  Hong Kong et la plupart de son activitĂ© dĂ©pend du tertiaire. Cette activitĂ© reprĂ©sente un rĂŽle clĂ© puisque 35 % des conteneurs acheminĂ©s vers le port sont acheminĂ©s depuis la Chine par voie terrestre.

DĂ©sormais, environ 7 000 conteneurs passent par le port chaque jour. Il faut compter moins de dix heures pour charger et dĂ©charger un navire. La capacitĂ© de certains navires peut aller jusqu’à dix milles conteneurs. Il y a environ mille barges, dont la fonction principale est de transporter les conteneurs entre le port et les navires qui restent au large.

Le secteur du transport maritime est d’une importance vitale pour soutenir le statut de Hong Kong en tant que septiĂšme plus grande entitĂ© commerciale du monde. En 2016, Hong Kong a traitĂ© 257 millions de tonnes de fret maritime et fluvial. Environ 65% des marchandises transportĂ©es par voie maritime Ă©taient transportĂ©es par des navires de haute mer. Parmi les marchandises transportĂ©es par mer, traitĂ©es au cours de l’annĂ©e prĂ©citĂ©e, 93,4 millions de tonnes (57%) Ă©taient des marchandises de transbordement. La partie continentale de la Chine Ă©tait la principale source et destination des marchandises de transbordement de Hong Kong.

2.2 Transport maritime de ligne

Le fret maritime à destination et en provenance de Hong Kong est transporté à la fois par des paquebots et des vraquiers. Le transport régulier est effectué selon un horaire régulier avec des tarifs et des destinations pré-annoncés. De nombreuses routes clés sont couvertes par des conférences maritimes (accords conclus par les principales compagnies maritimes sur les tarifs et les traversées). Hong Kong est une plaque tournante majeure avec environ 340 services de paquebots par semaine qui desservent environ 470 destinations dans le monde.

2.3 Aménagements portuaires

Les installations portuaires de Hong Kong sont financées, construites, détenues et exploitées par des entreprises privées.

2.4 Terminaux de conteneur

Hong Kong dispose de neuf terminaux Ă  conteneurs avec un total de 24 postes d’amarrage Ă  Kwai Chung et Tsing Yi Island, exploitĂ©s par plusieurs consortiums privĂ©s. GrĂące Ă  diverses mesures d’amĂ©lioration de la productivitĂ©, leur capacitĂ© de production combinĂ©e est d’environ 20 millions d’EVP par an.

En dĂ©cembre 2014, le gouvernement de Hong Kong a publiĂ© les conclusions de l’étude sur le plan de dĂ©veloppement stratĂ©gique pour le port de Hong Kong 2030 (HKP2030) et l’étude de faisabilitĂ© prĂ©liminaire pour le terminal Ă  conteneurs 10 (CT10) Ă  Southwest Tsing Yi. Bien que les conclusions prĂ©liminaires de l’enquĂȘte sur les PFS montrent que le dĂ©veloppement de CT10 est techniquement rĂ©alisable, le projet n’est pas viable financiĂšrement ou Ă©conomiquement en raison de la lenteur de la croissance du dĂ©bit. De plus, avec des mesures appropriĂ©es censĂ©es amĂ©liorer la capacitĂ© de traitement des terminaux existants pour faire face Ă  la croissance future, la planification de CT10 avant 2030 n’est donc pas recommandĂ©e.

2.5 Terminal de commerce de la riviĂšre

La riviĂšre des Perles relie Hong Kong Ă  de nombreux centres de fabrication dans le sud de la Chine, le Delta de la riviĂšre des Perles (PRD) constituant la principale base de fret du territoire. Le commerce fluvial a progressĂ© rapidement au cours des deux derniĂšres dĂ©cennies, passant de 9,3 millions de tonnes en 1990 Ă  92,6 millions de tonnes en 2016. Pour faire face Ă  l’augmentation du commerce fluvial, un terminal spĂ©cialisĂ©, le River Trade Terminal (RTT), a Ă©tĂ© crĂ©Ă© en 1996 et fut opĂ©rationnel en novembre 1998. RTT est situĂ© Ă  l’ouest de Tuen Mun.

 

2.6 Les fournisseurs de services

Les armateurs possÚdent des navires pour obtenir un revenu. Sur le marché du transport maritime de ligne, les armateurs louent des navires à une compagnie maritime. Dans le marché du transport maritime en vrac, les navires sont loués à temps ou en voyage à un affréteur ou à un exploitant de navire.

Selon l’Association des armateurs de Hong Kong (HKSOA), en dĂ©cembre 2016, les tonnages totaux de navires dĂ©tenus ou gĂ©rĂ©s par ses membres dĂ©passent 178 millions de tonnes de port en lourd (TPL), soit environ 9% du total mondial.

En mai 2017, 2 540 navires figuraient sur le Hong Kong Shipping Register (HKSR), totalisant plus de 110 millions de tonnes brutes, ce qui fait de la HKSAR le quatriĂšme plus grand registre maritime au monde aprĂšs le Panama, le Liberia et les Marshall.

Les compagnies maritimes ont tendance Ă  possĂ©der et / ou Ă  louer un groupe de navires qu’elles dĂ©ploient sur des routes de lignes prĂ©dĂ©terminĂ©es. Les exploitants de navires louent des navires aux propriĂ©taires et les utilisent pour transporter des cargaisons en vrac de port Ă  port. Le but des opĂ©rateurs est de rĂ©duire le nombre de voyages gaspillĂ©s, ce qui nĂ©cessite une sĂ©lection rigoureuse du navire, des itinĂ©raires et du fret.

Les compagnies maritimes utilisent les agents maritimes pour vendre leurs marchandises dans un port particulier. Le courtier maritime fait correspondre l’offre de navires en vrac provenant des exploitants / propriĂ©taires avec la demande de chargements en vrac par les affrĂ©teurs.

D’avantages de pays cherchent Ă  privatiser leur exploitation portuaire et / ou Ă  dĂ©velopper de nouveaux ports Ă  exploiter sur une base commerciale. Un service de transport maritime exportable de Hong Kong est donc le dĂ©veloppement et la gestion des ports sur le continent chinois et dans la rĂ©gion plus large. Les opĂ©rateurs portuaires de Hong Kong sont dĂ©jĂ  actifs dans ce domaine. Modern Terminals, opĂ©rateur de terminaux Ă  Hong Kong, investit et exploite plusieurs terminaux Ă  conteneurs Ă  Shenzhen et Ă©tend ses activitĂ©s au delta du fleuve YangtsĂ© (YRD) depuis 2004. Hutchison Port Holdings (HPH) Group, un autre opĂ©rateur de terminaux de Hong Kong, a une rĂ©seau d’opĂ©rations comprenant 48 ports dans 25 pays et traitant 81,4 millions d’EVP dans le monde en 2016.

 

3/ Développements récents et perspectives du marché

Le Conseil maritime et portuaire de Hong Kong (HKMPB) a Ă©tĂ© crĂ©Ă© en avril 2016 en tant que plate-forme pour une collaboration plus Ă©troite entre le gouvernement, l’industrie et les parties prenantes concernĂ©es. HKMPB est chargĂ© de piloter le dĂ©veloppement Ă  long terme des ports de Hong Kong et des services maritimes respectifs.

Les ports de la Chine continentale se sont dĂ©veloppĂ©s rapidement au cours des derniĂšres annĂ©es. 37,1 millions d’EVP ont Ă©tĂ© transfĂ©rĂ©s Ă  Shanghai, tandis que Shenzhen a Ă©tĂ© le troisiĂšme port le plus actif du monde avec un dĂ©bit de 24,0 millions d’EVP, suivi de Ningbo-Zhoushan (qui a dĂ©passĂ© Hong Kong depuis 2015). de 4,5% par an Ă  21,6 millions d’EVP.

Selon l’Indice de performance logistique (IPL) de la Banque mondiale, Hong Kong a obtenu un score de 4,07 pour se classer neuviĂšme au monde et deuxiĂšme en Asie. En ce qui concerne les expĂ©ditions internationales, Hong Kong s’est classĂ©e au deuxiĂšme rang parmi 160 pays.

Pour amĂ©liorer la qualitĂ© de l’air dans les zones cĂŽtiĂšres, le gouvernement de Hong Kong et l’Administration de la sĂ©curitĂ© maritime du Guangdong collaborent Ă  la mise en place d’une zone de contrĂŽle des Ă©missions intĂ©rieures dans les eaux du PRD en janvier 2019. Les navires effectuant le DECA sont requis de fonctionner sur du carburant Ă  faible teneur en soufre, limitĂ©e Ă  0,5%. Fin 2016, les deux parties ont signĂ© un accord de coopĂ©ration et formĂ© un groupe de travail pour mettre en Ɠuvre le plan DECA.

Afin de renforcer la sĂ©curitĂ© dans les eaux de Hong Kong, le gouvernement a publiĂ© le Pilotage (Amendment) Bill 2013, rendant le pilotage obligatoire pour tous les navires en visite Ă  Hong Kong d’une jauge brute de 3 000 ou plus. En dehors de cela, le projet de loi proposait de permettre Ă  un pilote de conserver la mĂȘme classe de permis jusqu’à la limite d’ñge rĂ©glementaire de 68 au lieu de 65 ans afin de profiter de l’expĂ©rience et de l’expertise des pilotes pour piloter des mĂ©ga-navires.

Le terminal de croisiĂšre Kai Tak est entrĂ© en service en juin 2013. Avec des installations sur le toit Ă©tant liĂ©es au tourisme pour les visiteurs et les locaux, il fournit des services d’embarquement et de dĂ©barquement pour les passagers de croisiĂšre. La capacitĂ© du terminal de dĂ©douanement, d’immigration et de quarantaine sanitaire peut desservir 3 000 passagers par heure.

3.1 L’accord de rapprochement Ă©conomique entre la Chine continentale et Hong Kong (CEPA)

La CEPA donne aux fournisseurs de services de Hong Kong (HKSS) une plus grande flexibilité et à des conditions plus préférentielles pour accéder au marché. Dans de nombreux secteurs, HKSS est autorisé à constituer des unités en propriété exclusive pour fournir certains types de services maritimes, notamment :

  • Services de gestion des navires internationaux
  • Station de conteneurs et services de dĂ©pĂŽt
  • Services de transport en commun sans navire
  • Services de chargement et de dĂ©chargement de marchandises portuaires
  • Services d’inspection des navires pour les navires immatriculĂ©s Ă  Hong Kong
  • Location de conteneurs maritimes internationaux, achat et vente ainsi que le commerce de piĂšces de conteneurs
  • Services de maintenance et de rĂ©paration de navires
  • Pour les remorqueurs qui opĂšrent entre Hong Kong et les ports continentaux, les services commerciaux rĂ©guliers tels que les entreprises d’expĂ©dition, l’émission de connaissements, le rĂšglement des tarifs de transport et la signature des contrats de service

Pour une sociĂ©tĂ© basĂ©e Ă  Hong Kong fournissant des services de transport maritime, 50% ou plus des navires dont elle est propriĂ©taire, calculĂ©s en termes de tonnage, doivent ĂȘtre immatriculĂ©s Ă  Hong Kong.

HKSS peut crĂ©er des coentreprises sur le continent pour fournir des services d’agences maritimes internationales. La participation des fournisseurs de services de Hong Kong ne devrait pas dĂ©passer 51%. Cela rĂ©duit la barriĂšre des services d’agences maritimes internationales de tierce partie pour les fournisseurs de services de Hong Kong, comparativement Ă  d’autres coentreprises Ă©trangĂšres Ă  l’extĂ©rieur de la LCPE. Le champ d’activitĂ© de HKSS a Ă©tĂ© Ă©largi depuis janvier 2009, puisqu’ils sont autorisĂ©s Ă  crĂ©er des entreprises et des succursales Ă  Guangdong Ă  titre pilote pour fournir des services d’agences maritimes aux exploitants de navires entre la province du Guangdong et Hong Kong ainsi que Macao.

AprĂšs dix supplĂ©ments annuels pour Ă©largir les mesures de libĂ©ralisation en faveur de HKSS, Hong Kong et la Chine continentale ont conclu un accord subsidiaire en vertu de la CEPA en 2014 pour libĂ©raliser fondamentalement le commerce des services dans le Guangdong («Accord de Guangdong»). Cela a ensuite Ă©tĂ© suivi en dĂ©cembre 2015 par l’Accord sur le commerce des services («ATIS») pour Ă©tendre la couverture de l’accord de 2014 du Guangdong au reste du continent. Contrairement aux SupplĂ©ments qui ont adoptĂ© une approche fondĂ©e sur une liste positive pour l’introduction de mesures de libĂ©ralisation, les deux accords de CESP adoptent une approche hybride pour accorder un accĂšs prĂ©fĂ©rentiel Ă  Hong Kong en utilisant des listes positives et nĂ©gatives.

L’ATIS, qui couvre et consolide les engagements relatifs Ă  la libĂ©ralisation du commerce des services prĂ©vus dans la LCPE et ses supplĂ©ments, ainsi que l’accord de Guangdong, a Ă©tĂ© mis en Ɠuvre en juin 2016. Par exemple, selon la liste nĂ©gative de l’ATIS, HKSS maintenance et rĂ©paration de services de navires, services de poussage et de remorquage, services de location / crĂ©dit-bail concernant des navires, mais en tant que mesure restrictive rĂ©servĂ©e, et non fourniture de location de navires avec Ă©quipage engagĂ© dans le transport fluvial cĂŽtier. Alors que le traitement national est accordĂ© Ă  HKSS pour le transport de marchandises sur le continent, ils ne peuvent opĂ©rer que dans un tel secteur, Ă  condition que les fournisseurs continentaux ne puissent pas rĂ©pondre Ă  la demande, leur participation dans une coentreprise Ă©tant limitĂ©e Ă  50%. Les dĂ©tails de l’accĂšs prĂ©fĂ©rentiel concernant le secteur des services de transport maritime peuvent ĂȘtre trouvĂ©s sur ce site web.

3.2 Un port Ă  la pointe de la technologie

La salle de contrĂŽle est le systĂšme nerveux du port de Hong-Kong. L’espace est aujourd’hui un enjeu majeur auquel est confrontĂ© le port. Pour pallier Ă  cette problĂ©matique de maniĂšre efficace, les terminaux sont gĂ©rĂ©s par un logiciel ingĂ©nieux qui dĂ©termine chaque mouvement dans les moindres dĂ©tails. Le but Ă©tant de faire le moins de mouvements possible afin d’optimiser l’efficacitĂ© et l’organisation du port.

GrĂące Ă  ce logiciel, on peut tout savoir sur chaque conteneur : sa provenance, sa destination, son poids, le moment oĂč il doit ĂȘtre chargĂ© et dĂ©chargĂ©, sur quel bateau sera-t-il chargĂ© etc. Ce logiciel moderne permet d’établir des gestions de conteneurs en temps rĂ©el et permet ainsi d’atteindre une meilleure productivitĂ©. Cette bataille pour la productivitĂ© fait de Hong Kong le troisiĂšme port d’Asie et l’un des plus actifs du monde.

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