1. Les opérations de commerce et de conteneurisation du fret
La signature d’un contrat de vente est une opération préalable à toute expédition de fret. Cela suppose qu’un certain nombre de points (identification du produit et formulation du besoin) ont déjà été conclus entre acheteurs et vendeurs de part et d’autre en Europe ou en Chine.
Les termes du commerce international (Incoterms)
Dans le cadre du commerce international, les termes des contrats sont parfois interprétés différemment entre les parties prenantes. La Chambre de commerce internationale (CCI) en vue d’harmoniser la compréhension des termes pour une bonne exécution des contrats, définit les Incoterms (International commercial terms) qui sont normalisés et servent à définir les droits et les devoirs des acheteurs et des vendeurs, participant à des échanges internationaux.
De ce fait, pour les échanges commerciaux entre l’Europe et la Chine, il est important pour les acheteurs de maitriser au moins les six (06) Incoterms qui sont les plus régulièrement appliqués selon l’agence de transit sino-shipping. Il s’agit de :
- FOB: Free On Board ;
- EXW: Ex Works ;
- CAF: Coût assurance fret ;
- CFR: Cost & freight ;
- DAT: Delivered at terminal et
- DAP: Delivered at
Conformément à la dernière version 2020 des Incoterms, la CCI privilégie formule FCA (Free Carrier) à la place du EXW dans les échanges internationaux, laissant plutôt EXW pour les échanges nationaux ou locaux. De même, DPU (Delivered at place unloaded ou livré à destination non déchargé) a remplacé DAT.
Chaque Incoterms défini différemment les responsabilités ainsi que les charges pour chacun des intervenants. Une fois le contrat de vente conclu entre acheteur et fournisseur, vient ensuite le calcul pour des options d’emballage ou de conteneurisation afin de non seulement sécuriser le produit mais aussi de faciliter l’expédition en optimisant les charges.
La conteneurisation et/ou l’emballage
La conteneurisation constitue aujourd’hui l’épine dorsale de la mondialisation ; elle permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, boîtes métalliques aux dimensions standardisées, pendant toute la durée de leur transport maritime et terrestre, de la porte de l’industriel jusqu’à celle du client.
Le transport conteneurisé s'insère dans les réseaux de production et de distribution à une échelle mondiale. Le conteneur est né de Malcolm McLean en Amérique sur les quais de Hoboken dans le New Jersey.
En effet, le jeune entrepreneur new‑yorkais ayant constaté que le transbordement mer-terre limitait l’accroissement de son activité, mit alors au point, entre 1937 et 1956, un instrument qui permettait un déchargement bateau/camion beaucoup plus rapide ; ce fut la naissance du conteneur.
La conteneurisation a connu son développement sur l’Atlantique Nord à partir de 1966 puis sa généralisation progressive par la suite. Le conteneur devient dès le milieu des années 1960 une boîte normée dont les standards sont définitivement fixés en 1974 par l’ISO (International Organization for Standardisation). Depuis lors, les conteneurs sont construits suivant les normes ISO 66811 et 149612 dont les longueurs standards sont de 20, 30, 40 et 45 pieds (20’ ; 30’ ; 40’ et 45’).
L’essentiel du trafic est dorénavant réalisé avec des conteneurs maritimes de 20, 40 et 45 pieds. Le conteneur est un outil intermodal, un élément de la cale du navire, il est adaptable à une remorque routière, à un wagon de chemin de fer ou transférable sur une barge fluviale sans intervention sur la marchandise pendant les opérations.
Le conteneur ISO est l'Unité de Transport Intermodale - UTI - la plus « intermodale » du monde excepté le secteur aérien qui est le seul à ne pas pouvoir l'utiliser utilement. Cette multimodalité mondiale n'a été possible que par une normalisation poussée des éléments constitutifs du conteneur maritime.
Il existe deux (02) types de conteneurs : maritime et de stockage.
Même si les deux (02) conteneurs se ressemblent dans la forme, ils présentent une différence car ils n’ont ni la même fonction, ni le même marché, ni les mêmes offres. En effet, indique la même source, l’un (conteneur maritime) sert à transporter la marchandise tandis que l’autre sert uniquement pour le stockage.
En plus, le conteneur maritime doit résister entre 10 et 15 ans de manutentions, de chargements et de déchargements. Il doit être de normes ISO pour parcourir le monde sur différents moyens de transport tels que : les bateaux, camions et trains.
Présentation de conteneur de stockage et maritime
Source : http://info-container.fr/container-maritime-stockage/
Dans les conteneurs maritimes, il existe plusieurs catégories qu’on peut retrouver à bord d’un porte-conteneur ou d’un train et sur le marché des conteneurs.
Le plus couramment utilisé est le conteneur Dry (ST) ou fermés (ci-dessus). Il est totalement hermétique, a un toit, des parois latérales, un plancher et a au moins une porte à l’une des extrémités. Il est principalement de 20 ou de 40 pieds, soit 6 ou 12 m de long. Ils existent de deux (02) hauteurs, standard ou High Cube.
Les différents types de conteneurs
Il existe différents types de conteneurs qui s’adaptent à de nombreuses utilisations. Dans le Tableau ci-dessous, sont présentées quelques illustrations.
Présentation des différents types de conteneurs maritimes :
Les échanges entre l’Europe et la Chine se font généralement à l’aide des conteneurs. C’est-à- dire que les produits sont emballés ou non, stockés dans des boxes métalliques ou frigorifiques de dimensions variées.
Pour le chargement des conteneurs, si les produits sont de petites tailles et respectent les gabarits, ils peuvent être préalablement conditionnés dans des emballages de taille raisonnable (caisses, cartons, bidons, etc.), puis être ensuite regroupés sur des palettes.
En effet, il y a des palettes normalisées (EUR/EPAL), qui facilitent le classement et les manutentions lors des opérations de chargement et de déchargement.Source : Elaboration personnelle de Sino Shipping
Etant donné que le choix d’un conteneur dépend en partie de ses dimensions, il convient de maitriser ses éléments techniques. Pour une raison que les conteneurs standards sont les plus utilisés, nous allons utiliser ce modèle dans la présentation des dimensions.
Les caractéristiques d’un conteneur standard
Les conteneurs sont des dimensions variées. Les dimensions sont fonctions du type de conteneur mais diffèrent également de l’intérieur comme de l’extérieur.
Les dimensions et les capacités d’un conteneur standard
Les dimensions (longueur et hauteur) d’un conteneur ont évidemment une influence sur tous les transports en ce qui concerne le calage des conteneurs, leur manutention et leur empilage.
Le volume est important dans la maitrise de l’expédition du fret. Chaque expéditeur ou acheteur doit pouvoir calculer le volume des marchandises et en comparaison avec les volumes des conteneurs, un meilleur choix sur le conteneur pourra se faire pour optimiser les coûts. Ainsi pour les conteneurs ISO 668, on a les dimensions et les capacités consignées dans les Tableaux ci-dessous.
Les dimensions des conteneurs maritimes ISO, 668 :
| Types | Longueur en mm | Largeur en mm | Hauteur en mm |
|
Dimensions extérieures |
|||
| 20’ | 6 058 | 2 438 | 2 591 standard |
| 40’ | 12 192 | 2 438 | 2 591 standard/ 2 896 high cube |
| 45’ | 13 717 | 2 438 | 2 855 high cube |
|
Dimensions intérieures |
|||
| 20’ | 5 867 | 2 330 | 2 350 |
| 40’ | 11 998 | 2 330 | 2 350 standard/2 650 high cube |
| 45’ | 13 580 | 2 347 | 2 696 high cube |
|
Dimensions des portes |
|||
| 20’ ou 40’ | 2 286 | 2 261 | |
Les capacités des conteneurs ISO :
| Types | Volume mètres cubes (M3) | Poids à vide en kg | Poids net max en kg | Poids brut en kg |
| 20’ | 33,1 | 2 200 | 28 200 | 30 400 |
| 40’ | 67,5 | 3 800 | 26 600 | 30 400 |
| 40’ high cube | 75,3 | 3 900 | 26 500 | 30 400 |
| 45’15 high cube | 82 | 4 110 | 29 600 | 33 710 |
On a constaté que la capacité d’un même type de conteneur peut varier d’un constructeur à un autre mais la marge d’écart est de plus ou moins 0,1 mètre cube en volume.
La plage de contenance du réservoir pour le conteneur citerne s’étale de 14.000 à 26.000 litres selon la masse du liquide. Il est impératif pour les expéditeurs et les acheteurs de maitriser les volumes et les capacités maximales des conteneurs pour concevoir le modèle d’emballage qui convient le mieux à la marchandise afin d’optimiser l’espace.
La maitrise de ces éléments techniques permet de non seulement optimiser le chargement mais aussi le nombre de conteneurs nécessaire pour une opération.
Les techniques de chargement d’un conteneur
La manière de charger ou de remplir un conteneur de marchandises compte beaucoup pour l’optimisation des coûts lors des opérations de transport. En effet, si le chargement se fait en vracs dans un conteneur, cela engendrera des coûts supplémentaires au déchargement à destination, puis qu’il faut assez de temps pour le déchargement.
Mais, si le chargement se fait par exemples sur des palettes, ceci sécurise non seulement les marchandises mais permet une manutention plus rapide pour le déchargement. La palettisation engendre également des coûts qui sont liés à leur acquisition.
Il appartient à l’expéditeur de faire l’arbitrage et de choisir le scénario qui convient le mieux. En effet, l’agence sino-shipping conseille à ses clients de privilégier la palettisation car généralement le coût d’acquisition des palettes est inférieur au coût supplémentaire qu’implique le déchargement à destination. En plus, la sécurité est optimale pour les produits.
Pour une harmonisation des chargements, les palettes de normes européennes (ISO EUR/EPAL) sont de dimensions 1200 x 800 mm avec une hauteur de 150 mm.
Une palette pèse au moins 24 kg avec une charge dynamique de 1 tonne maximum. De ce fait, un conteneur de 20’ peut prendre 11 palettes (chargées en quinconce) et celui de 40’ peut prendre jusqu’à 25 palettes chargées en quinconce.
Les conteneurs évoqués sont utilisables pour les modes maritime et ferroviaire. Cependant le mode aérien dispose de conteneurs qui lui sont propres.
Les modes d’expédition d’un conteneur ou d’un colis
La conteneurisation admet aussi l’acheminement régulier de petits lots par le regroupement dans un même conteneur de marchandises en provenance d’origines différentes (conteneur LCL-Less than Container Load par opposition au conteneur FCL-Full Container Load), ce qui est souvent le travail et la source de profit du transitaire.
Ainsi, lorsqu’un expéditeur ou acheteur occupe seul un conteneur, c’est ce qu’on appelle Full Container Load (FCL). Cela suppose qu’il supporte seul les frais et charges y relatifs au conteneur.
Chez Sino-shipping, nous conseillons cette méthode à nos clients qui ont le souci de la sécurité de leurs marchandises pour des expéditions importantes.
En revanche, en optant pour le partage du volume du conteneur ou encore le groupage, autrement appelé en anglais Less than Container Load (LCL), les frais et charges sont gérés au prorata des espaces occupés dans le conteneur. Mais cette dernière méthode entraine plus de manutentions et peut ainsi entrainer des effets néfastes sur les colis. De plus, le groupage peut prendre plus de temps avant que le conteneur soit expédié.
Cette méthode est conseillée pour des personnes ayant des marchandises d’un volume inférieur à 15 mètres cubes.
Pour les expéditions par mode aérien, elles peuvent se faire par voie express ou par voie classique. Il est bien de retenir que le mode aérien n’utilise pas les mêmes conteneurs que le mode maritime, routier et ferroviaire.
Ce mode n’a pas de minimum de volume ou de poids exigé pour une expédition. Il est par excellence le mode privilégié pour les expéditions de colis de tailles modestes et de poids pas trop lourds.
2. Les déterminants du choix de mode de transport
Dans le cadre d’expédition des marchandises, la décision la moins aisée à prendre est parfois le choix du mode de transport. La décision du mode de transport de la Chine vers l’Europe ou inversement incombe généralement à l’expéditeur.
Dans certains cas, le choix du transport s’impose souvent comme une évidence selon la publication ING (novembre 2018). Il s’agit par exemple du transport aérien pour les produits légers et de haute valeur ou du transport maritime pour les produits de faible valeur mais qui sont plus pondéreux.
Cependant, il y a de nombreux produits pour lesquels il est difficile de déterminer au préalable le choix notamment avec le mode ferroviaire qui vient augmenter le nombre de choix. Il est important pour les entreprises d’examiner les différentes options avec le produit (nature) à transporter comme le point de départ pour le choix du mode de transport.
La rapidité ou les délais courts
Comme le dit l’adage « Time is Money », le temps de transit est le facteur qui influence beaucoup sur les gains des entreprises. Le temps a un prix, étant donné que les produits en transit s’accompagnent de coûts de capital. En effet, pour la durée de livraison, le fonds de roulement est utilisé, ce qui rend les produits sensibles au facteur temps.
Le temps estimé est censé être aussi précis que possible dans une expédition de sorte que le destinataire puisse organiser la prise en charge des marchandises à destination selon sino-shipping. Si l’expédition n’arrive pas à la date prévue, cela peut créer des charges supplémentaires tant pour l’expéditeur que pour le destinataire.
Un mode de transport rapide permet aux entreprises de multiplier les opérations de livraison, réduire le coût du capital et augmenter la capacité de production et d’écoulement des produits.
La rapidité est beaucoup sollicitée pour le transport des produits à valeur élevée au kilo, les produits de mode ou de saison (comme les vêtements), le chargement de projet (avec un délai spécifique), les denrées périssables (comme les fleurs) et les produits pour lesquels un client paie pour la rapidité (cas de e-commerce).
Cependant, le mode de transport moins rapide serait adapté pour des produits de faible valeur à tonnage important.
Le coût de transport
Le coût est le principal élément que toutes les entreprises essaient de réduire en développant beaucoup de méthodes et de techniques.
Le coût de transport, assez complexe à déterminer est un indicateur du choix modal. Principalement pour le transport aérien express, le tarif est fixé en fonction du poids brut ou du poids volumétrique.
C’est le plus important des deux (02) qui est considéré parce qu’un colis peut ne pas être lourd mais encombrant du fait de son volume. Ou encore un colis peut ne pas avoir assez de volume mais dispose d’un poids énorme. L’International Air Transport Association (IATA) défini les ratios suivants : 1 m3 pour 167 kg par voie classique et 200 kg par voie express. Ci-dessus, un exemple de colis express.
Colis express
Le coût du fret tout mode confondu est constitué par le tarif du conteneur ou du colis, des frais d’emballages, des taxes et les autres frais (inspection qualité, vérification des normes, dédouanement et déchargement du conteneur). Il y a aussi des frais d’assurance qui sont très importants à intégrer pour se couvrir en cas d’éventuel accident.
Les tarifs d’expédition du fret sont très variables et dépendent aussi du lieu de départ et d’arrivée (port, aéroport, gares), du cycle d’expédition (hausse ou baisse de la demande), du coût du carburant, etc. L’Assurance du fret est très importante.
Elle n’est pas obligatoire selon Sino-shipping, mais très fortement recommandée parce que le transport comporte des phases de manutention délicates ; assurer ses marchandises permet de faire du business l’esprit tranquille.
L’agence sino-shipping explique que le taux d’assurance varie en fonction des assurances, mais très peu, en moyenne les assureurs couvrent 80-90 % de la valeur totale de la marchandise, déclarée sur les documents officiels. Pour optimiser les coûts, l’option intermodalité pourrait aussi être une alternative.
Les émissions de gaz à effet de serre
L’étude sur les transports maritimes (CNUCED, 2018), révèle que la sécurité et l’environnement deviennent des variables stratégiques déterminantes dans le choix des modes de transports puisque les compagnies de transports font face à des coûts nouveaux liés au respect des normes environnementales édictées.
Ainsi, cela vise à se conformer à l’Accord de Paris conclu au titre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques et à son ambition de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels.
Une augmentation des coûts dans le domaine des entreprises est synonyme de réduction de marges bénéficiaires. Dès lors, la prise en compte des aspects environnementaux notamment les émissions des polluants et des gaz à effet de serre deviennent un élément de compétitivité entre les entreprises de transports de marchandises.
Pour être en phase avec l’accord de Paris, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) entend réduire l’intensité en carbone moyenne du secteur d’au moins 40 % et 70% respectivement d’ici à 2030 et 2050. Pour cela, plusieurs mesures envisagées visent à améliorer le rendement énergétique et à stimuler l’adoption de combustibles de substitution.
Il s’agit des mesures fondées sur le marché, telles que les taxes sur les combustibles et les systèmes d’échange de droits d’émission qui auront des répercussions sur le coût de fret.
Dans le même ordre d’idées, le rapport du groupe européen paritaire CER-ETF (février 2009) a fait ressortir une probable modification profonde des critères de choix d’un mode de transport.
Il est estimé que la sécurité et l’environnement pouvaient devenir des variables stratégiques déterminantes et que le fret ferroviaire européen pouvait devenir le mode de transport de marchandises le plus adapté. Cette situation projetée est une réalité de nos jours parce que les exigences environnementales sont contraignantes et impliquent naturellement des coûts.
Au niveau aérien, International Air Transport Association19 (IATA) reconnaît la nécessité de relever le défi mondial du changement climatique et a adopté également un ensemble d'objectifs ambitieux pour atténuer les émissions de CO2 du transport aérien.
Il s’agit d’une amélioration moyenne du rendement énergétique de 1,5% par an de 2009 à 2020 et l’instauration d’un plafond sur les émissions nettes de CO2 de l'aviation à partir de 2020 (croissance neutre en carbone). Mais aussi, une réduction des émissions nettes de CO2 de l'aviation de 50% d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005.
De ce chapitre, il est à retenir que l’optimisation des charges liées aux opérations d’expédition est un processus complexe et assez long. La maitrise des éléments techniques (Incoterms et la conteneurisation des marchandises) y relatifs doit être un préalable à l’expédition du fret.
On retient aussi que les facteurs déterminant le choix du mode de transport sont multiples et les plus influents sont principalement les délais (la rapidité), les coûts (y compris l’assurance) et les aspects environnementaux. Toutefois, le choix du mode de transport entre l’Europe et la Chine dépend de l’urgence de chaque entreprise.
Néanmoins, sur la base des éléments quantifiés, nous allons procéder dans le chapitre 6 à une comparaison entre le ferroviaire et les autres modes.
3. Analyse comparative des différents modes de transport
Dans cette partie, nous allons produire une comparaison entre les modes de transport ferroviaire, maritime et aérien en nous appuyant principalement sur des facteurs déjà énumérés dans le chapitre précédent. Le transport par voie routière n’étant pas encore pratiqué entre l’Europe et la Chine, il ne sera pas pris en compte dans ces éléments de comparaison.
Comparaison des moyens de transport
Les moyens de transport n’ont pas les mêmes capacités de chargement de marchandises et n’utilisent pas non plus les mêmes supports pour rallier l’Europe à la Chine et vice-versa.
Les capacités des moyens de transport
Un train est composé d’une locomotive et de wagons. La locomotive tire les wagons qui transportent les charges (les marchandises). Le train circule sur les rails et peut transporter jusqu’à 100 conteneurs EVP sur le trajet Chine-Europe et vice-versa.
Quant aux navires/bateaux, il y a des porte-conteneurs qui relient les deux continents et le plus gros est capable de transporter plus de 22 mille conteneurs EVP. Concernant le mode aérien, on a des avions cargos, spécialisés pour le transport de marchandises dont le plus grand au monde peut transporter jusqu’à 150 tonnes. Mais, les avions de passagers acheminent également du fret.
L’avion a beaucoup de restrictions comparativement au train et au navire/bateau. Dans le Tableau ci- dessous, sont présentés les différents moyens de transport et leurs éléments distinctifs.
Comparaison des moyens de transport :
| La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn. Elle a transporté plus de
40.000 conteneurs EVP, en 2016 entre l’Allemagne et la Chine. Les marchandises étaient composées de vêtements, de pièces automobiles ou électroniques pour la Chine. La compagnie prévoie transporter jusqu’à 100 000 conteneurs en 2020.
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MCS Gülsün, le plus grand porte-conteneurs au monde, dispose d’une capacité record de 23 756 EVP. Il est d’une longueur de 400 mètres et d’une largeur de plus de 60 mètres. Il a effectué son premier voyage le 19 août 2019 en Europe, au terminal de Bremerhaven (Allemagne). Il a été construit par le chantier naval Samsung Heavy Industries (SHI) de Geoje en Corée du sud. | L’Antonov An-124 est l’un des plus gros avions- cargos du monde. Un gros-porteur de la compagnie russe Volga- Dniepr.
L’avion dispose d’une capacité de 150 tonnes, avec un poids maximum au décollage de 400 tonnes. Il a effectué une opération de livraison de masques en provenance de Chine, le 30 mars 2020 à l’aéroport de Vatry (France).
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En termes de capacité de chargement, pour un navire de 18 000 EVP, il faut 180 trains d’une capacité de 100 EVP chacun. Il faut environ 3 600 fois l’avion-cargo d’une capacité de 150 tonnes pour transporter les charges de 18 000 EVP, toutes choses égales par ailleurs.
La domination du navire est nette en termes de capacité de chargement. Mais, les exigences économiques et des marchés sont telles que chaque moyen joue un rôle important dans les échanges commerciaux. Le train est une meilleure offre intermédiaire en capacité entre le navire et l’avion-cargo.
Un train à conteneurs long de 750 mètres peut transporter environ 100 EVP, ou 90 EVP avec un coefficient de charge de 90 %.
L’avantage que présente le mode ferroviaire est qu’il est parfaitement adapté aux produits industriels de grande valeur tels que véhicules, équipements électroniques et informatiques, mais aussi de produits promotionnels et saisonniers qui doivent être à destination finale le plus rapidement possible. Il est également adapté pour le transport de marchandises dangereuses contrairement au mode aérien.
Les documents et procédures de dédouanements
Il existe des documents qui accompagnent les marchandises à bord pendant la durée du transport. Ces documents sont différents pour chaque mode de transport. On les identifie comme suit :
- La lettre de voiture pour le transport ferroviaire
Elle est la preuve du contrat de transport. Seul document à faire foi des instructions données au transporteur. Il est donc indispensable qu’elle accompagne chaque envoi et soit présente (exemplaires 2 et 3) dans l’engin de transport. C’est un document non négociable, qui ne représente pas la marchandise et ne sera pas réclamé au destinataire.
- Le connaissement maritime pour le transport par navire ou par bateau
Le connaissement maritime est à la fois la preuve du contrat de transport et un titre représentatif de la marchandise. Le destinataire doit donc le présenter à l’arrivée pour prendre livraison de la marchandise. Il est émis par la compagnie maritime ou son agent, sur la base des indications du chargeur dans les vingt-quatre (24) heures du chargement, contre le « mate’s receipt ». En général en quatre exemplaires, dont trois originaux « commerciaux ».
- La lettre de transport aérien (LTA) pour le transport par avion
La lettre de transport aérien couvre fréquemment des transports successifs assurés par des compagnies différentes. Leur responsabilité est alors solidaire. Une partie du transport couvert par la LTA peut s’effectuer par la route.
C’est un document émis par l’agent de fret aérien, sur instruction du chargeur et sur formulaire de la compagnie pour les expéditions exclusives « House Airway Bill ou HAWB » ou sur formulaire interne dit « Master Airway Bill ou MAWB » pour les envois en groupage, ce qui est fréquent.
En ce qui concerne les procédures de dédouanement, sino-shipping montre que la déclaration en douane et l'inspection par voie ferroviaire, peuvent être effectuées beaucoup plus rapidement que par avion ou par fret maritime.
En effet, soutient sino-shipping, les améliorations techniques apportées aux systèmes ferroviaires et aux processus douaniers ont rendu les services ferroviaires plus rapides et réalisables pour une gamme plus large de marchandises.
4. La couverture territoriale des différents modes de transports
L’itinéraire choisi ou emprunté détermine l’efficacité du mode de transport. Il peut entrainer une livraison rapide et peut permettre d’éviter certains obstacles pour la sécurité du fret.
Les itinéraires et les délais de livraison
Les itinéraires empruntés sont différents pour les trois (03) modes. Le mode ferroviaire traverse le continent eurasien à travers principalement trois (03) corridors pour connecter la Chine à l’Europe et vice-versa tandis que le mode maritime utilise la mer et contourne le continent eurasien en passant par l’Océan indien, la mer méditerranéenne et par le canal de suez pour atteindre les côtes européennes (inversement pour aller de l’Europe en Chine).
Le mode aérien survole les pays situés le long du trajet.
En considérant Lyon (France) comme ville de contact avec Wuhan, la ville chinoise. On constate que la voie maritime est la plus longue en termes de distance parcourue avec 20 459 km pour relier Lyon à Wuhan. Le mode ferroviaire suit avec 11 300 km et le plus court trajet est celui de l’aérien avec 8 964 km.
Le mode aérien assure une livraison rapide qui est de 1 à 3 jours. Le ferroviaire a une durée de 15 jours pendant que le mode maritime mettra près de 45 jours pour une livraison. Le délai maritime peut atteindre 2 mois avec une livraison porte à porte pour certains cas.
Dans le développement des trafics ferroviaires entre l’Europe et la Chine, l’Allemagne est le premier pays européen qui reçoit plus de trains, car 80% des trains venant de la Chine font leur premier arrêt à Duisbourg. Pour des livraisons entre la Chine et l’Europe et vice-versa, il suffit d’une dizaine de jours en train pour atteindre les grandes villes considérées comme zones de production ou de consommation.
Délais de transit entre Chine et Europe :
| Départ | Destination | Délais en jours |
| Transit ferroviaire | ||
| Chine (Yiwu) | Lyon | 14 à 17 |
| Chine | Bruxelles | 12 à 14 |
| Chine (Yiwu) | Londres | 18 |
| Chine | Hambourg | 14 |
| Chine | Varsovie (Pologne) | 12 |
| Londres | Yiwu | 18 |
| Liège | Zhengzhou | 13 à 14 |
| Transit maritime | ||
| Sanghai | Le Havre (France) | 26 |
| Tianjin | Antwerp (Belgique) | 41 |
| Ningbo | Rotterdam (Pays-Bas) | 28 |
| Xiamen | Hambourg (Allemagne) | 27 |
| Qingdao | Felixstowe (Angleterre) | 30 |
| Transit aérien | ||
| Chine | Belgique | 3 à 6 |
| Chine | Suisse | 3 à 6 |
| Chine | France | 3 à 6 |
On constate que le transport ferroviaire présente une réduction du temps de transit pouvant aller de 45% à 55% par rapport au transport maritime.
Le maillage des réseaux en Europe et en Chine
Le maillage d’un réseau de transport sur un territoire favorise les livraisons porte à porte et ainsi permet aux entreprises de réduire les charges liées aux transports amont et aval.
Le réseau ferroviaire met en contact 34 villes européennes avec 35 villes Chinoises. Ces chiffres viennent montrer une amélioration par rapport à 2017 dont 28 villes chinoises étaient connectées à 29 villes européennes. Le ferroviaire lie directement les grands centres de production aux centres de consommation entre l’Europe et la Chine.
De ce fait, certains délais liés aux transports amont et aval sont réduits pour les entreprises contrairement au mode maritime dont la capacité de maillage est limitée aux côtes. D’après l’étude menée par ING (novembre 2018), le désenclavement des zones d’entrées à l’intérieur des continents asiatique et européen est l’un des atouts majeurs de la Route de la soie.
Il est ressorti de la même étude que Khorgos (Kazakhstan) est la plaque tournante pour la principale expansion en Asie et que les pays situés en Europe centrale (Pologne, Tchéquie et Hongrie) sont également plus accessibles.
Maillage des voies ferroviaires
Dans le maillage, la ville de Liège en Belgique est connectée depuis 2018 avec les villes chinoises, principalement avec Zhengzhou mais aussi Yiwu et Xi’an. Les échanges depuis le coup d’envoi en octobre 2018 à mars 2020 s’estiment à 6 452 conteneurs EVP de Chine vers Liège contre 3 046 dans le sens contraire.
L’estimation en tonnage pour ces échanges s’élève à 35,2 mille tonnes dont 28,89 tonnes de Zhengzhou vers Liège et 6,31 tonnes dans le sens contraire. La durée moyenne du trajet est de 13,3 jours entre Liège-Zhengzhou.
Les échanges par voie ferroviaire entre Zhengzhou et Liège :
|
Départ |
Destination |
Conteneur EVP | Millier de tonnes | Durée du trajet en jours |
| Yiwu | Liège | 414 | 2,38 | 13,72 |
| Zhengzhou | Liège | 6 034 | 26,41 | 13,39 |
| Xi'an | Liège | 4 | 0,1 | 23,57 |
| Total des échanges Chine vers Liège | 6 452 | 28,89 | 50,68 | |
| Liège | Zhengzhou | 3 046 | 6,31 | 13,36 |
| Total des échanges | 9 498 | 35,2 | 64,04 | |
Pendant le lancement de la liaison ferroviaire Liège-Zhengzhou, les autorités ont estimé qu’avec cette liaison, la communauté cargo de Liège Airport augmentera la flexibilité de son offre aux exportateurs et aux expéditeurs européens.
Elles ont fait comprendre également que la combinaison de la connectivité ferroviaire et aérienne est une confirmation de l'attractivité et du déclenchement de l’expansion de la ville de Liège. Ainsi, « la liaison ferroviaire apporte une complémentarité aux lignes aériennes » disait Luc PARTOUNE (CEO de Liège Airport)
La régularité des moyens de transport utilisés
La régularité des moyens de transport est un indicateur important pour les entreprises qui utilisent le principe de Just In Time (JIT) dans leurs systèmes de fonctionnement. E
n effet, les moyens de transport les plus réguliers permettent aux entreprises d’éviter les coûts de stockage. Ainsi, la régularité et la rapidité sont déterminantes pour certaines entreprises.
L’avion étant un moyen de transport polarisant, il ne couvre pas toutes les zones mais impose des restrictions ne facilitant pas certains échanges tels que pour les produits dangereux.
L’avènement du ferroviaire est une option intermédiaire pour un service régulier avec des départs chaque semaine de part et d’autre entre l’Europe et la Chine.navires/bateaux pour le transport maritime sont moins réguliers que les trains. Cette irrégularité des navires serait due à la croissance continuelle de la taille de navires qui exigent un minimum de volume avant le démarrage.
Environ 1 470 services de fret directs de la Chine vers l'Europe et environ 730 services de l'Europe vers la Chine. Comme le montre la figure, plusieurs villes ont de nombreux départs chaque semaine, pouvant atteindre jusqu’à plus d’une vingtaine.
Il est ressorti du même rapport qu’en Chine, les hubs les plus actifs sont souvent plus à l'intérieur des terres. Plus les points de départs et de destinations sont proches de l'océan, plus ils sont confrontés à une concurrence accrue des alternatives de transport maritime
China-Europe Rail Routes and Frequency (2018)
L’itinéraire du ferroviaire permet de toucher beaucoup de pays d’Asie centrale et d’Europe de l’Est qui sont enclavés de fait par leur éloignement des côtes. L’itinéraire maritime seul ne permet pas un développement économique équilibré entre les pays ou les villes, situés le long des côtes et ceux qui sont à l’intérieur des continents.
Le ferroviaire avec son réseau maillé doit contribuer nécessairement au désenclavement des villes intérieures. Il va hausser le niveau des trafics terrestres avec ses délais réduits à une dizaine de jours et les lignes assez régulières.
5. Comparaison de l’évolution de la croissance annuelle des trafics
Nous mettons en comparaison dans cette partie, les évolutions de la croissance des trafics sur la période de 2010 à 2019. Il s’agit d’analyser l’évolution de la croissance annuelle des trafics entre l’UE28 et la Chine selon le mode de transport utilisé.
Analyse de l’évolution de la croissance des exportations de l’UE28, 2010 à 2019
En considérant les exportations en valeur, on constate que les exportations par voie ferroviaire occupent le premier rang avec une croissance moyenne annuelle de 42% sur la période. Après une chute de 72% en 2011 par rapport à son niveau de 2010, le ferroviaire a atteint un pic record de 219% en 2013 par rapport à son niveau de 2012.
Le mode aérien avec une moyenne annuelle de 10% occupe la deuxième place et le maritime arrive en troisième position avec 6%. La domination de la croissance annuelle des trafics ferroviaires.
En termes de volume, le ferroviaire occupe également la première place avec une croissance moyenne annuelle de 16%, suivi du maritime avec 7% et l’aérien occupe la 3ème place avec 4%. Le pic record de la croissance des trafics ferroviaires est atteint en 2016 avec 83% par rapport à 2015. Cependant, il a enregistré une chute de 37% en 2011 par rapport à 2010.
Evolution de la croissance des exportations de l’UE28 vers la Chine, de 2010 à 2019
D’une manière générale, pour les exportations de l’UE28, les trafics ferroviaires ont connu une croissance plus élevée que les trafics maritimes et aériens en volume tout comme en valeur depuis 2012. Cette performance ferroviaire est le résultat de l’initiative chinoise lancée en 2013.
Cependant, on constate un fort ralentissement de la croissance des trafics ferroviaires depuis 2018. Le ralentissement se fait plus sentir en termes de volume en 2019, car une chute de 7% par rapport à 2018 était constatée. Cette chute pourrait beaucoup s’alourdir en 2020 avec l’avènement de la crise covid19 qui a conduit à l’arrêt des usines et à la fermeture des frontières.
Analyse de l’évolution de la croissance des importations de l’UE28
La croissance moyenne annuelle en valeur des importations de l’UE28, au départ de la Chine était de 23% pour les trafics ferroviaires, de 14% pour les trafics maritimes et de 5% pour les trafics aériens.
La plus forte chute pour les trafics ferroviaires était de 26% en 2011 par rapport à 2010 et la forte augmentation est intervenue en 2015 avec 69% par rapport à 2014. Les trafics maritimes ont enregistré une croissance plus élevée (160%) que le ferroviaire en 2018. Le rythme de croissance s’est ralenti en 2019 pour tous les modes et avec une chute de 3% pour les trafics aériens.
L’apparition du covid19 en fin d’année 2019 expliquerait principalement ce ralentissement dont les impacts seront énormes en 2020 avec l’arrêt des productions et de trafics en Chine et en Europe.
Pour les échanges en volume, le ferroviaire occupe toujours la première place en termes de croissance moyenne annuelle avec 14%. Il est suivi par les modes maritime et aérien qui ont enregistré chacun 3% de croissance moyenne annuelle sur la période de 2010 à 2019.
On constate que l’année 2012 a été difficile pour les trafics ferroviaires dont le volume a chuté de 25% par rapport à 2011 contrairement à 2017 qui a enregistré une hausse de 34%.
Evolution de la croissance des importations de l’UE28 de la Chine, de 2010 à 2019
D’une manière globale, la croissance des trafics ferroviaires a pris de l’ascendance sur les trafics maritimes et aériens à partir de 2014 pour les importations européennes en volume. Il en est de même pour les importations en valeur monétaire excepté pour l’année 2018.
Dans l’analyse, depuis 2013, les trafics ferroviaires croissent plus vite que les trafics maritimes et aériens entre la Chine et l’Europe et vice-versa.
La performance ferroviaire montre sa capacité concurrentielle à se positionner comme une nouvelle option pour le choix de mode de transport pour les échanges commerciaux entre l’Europe et la Chine. Cette performance ferroviaire est-elle une explication de la faiblesse des coûts de trafics ?
Comparaison des coûts de trafics
Dans le chapitre précédent, nous avons montré que le coût est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport. Dans cette partie, nous analyserons la composition du coût de transport entre l’Europe et la Chine.
Analyse des coûts par mode de transport
En prenant en compte le transport aval et amont, le coût de fret entre l’Europe et la Chine et vice-versa, peut-être décomposé en trois (03) parties comme cela a été démontré par ING (novembre 2018). Il s’agit du coût de transport du mode principal, du coût du transport aval et amont mais aussi du coût du capital. La figure ci-dessous est une illustration de la détermination du coût de transport de l’Europe vers Chengdou (Chine). Il s’agit d’une expédition d’un conteneur de 40’ de l’Europe vers la Chine (Chengdou)
Caractéristique du coût de transport entre Europe et Chengdou (Chine) :
| Conteneur | Poids | Valeur de marchandise en euros | Coût du capital | Frais de transport | |||
| Faible | Elevée | Maritime | Ferroviaire | Aérien | |||
| 40’ | 12 000 kg | 40 000 | 600 000 | 5% | 3 000 | 4 000 | 26 400 |
Pour les marchandises de faible valeur, le coût du capital est minime (0,05*40 000 = 2 000 euros) contrairement aux marchandises de forte valeur (0,05*600 000 = 30 000 euros). Cependant, le transport terminal pour le mode maritime est d’une distance envoisinant 2 000 km pour relier les côtes chinoises à Chengdou situé à l’intérieur de la Chine. Le trajet dure 5 jours en camion et implique une augmentation du prix de transport selon ING (novembre 2018).
L’importance des coûts du transport initial et/ou terminal fait que le transport maritime devient plus cher que le transport ferroviaire.
Le coût de transport maritime devient encore plus élevé quand les marchandises sont de grandes valeurs avec un coût de capital considérable comme c’est le cas des marchandises d’une valeur de 600 000 euros dans l’exemple ci-dessus.
Formation du coût de transport
L’étude, ING (novembre 2018) conclu que « le transport maritime entre la Chine et l’Europe occidentale est le mode de transport le moins coûteux, mais cela dépend de l’emplacement des ports maritimes ». En effet, soutient l’étude, si l'on tient compte du transport initial et terminal du fournisseur vers le port ou du port vers le client, le transport maritime de porte à porte coûte plus cher.
Le ferroviaire devient dans le cas de transport initial et terminal inclus, un mode de transport attirant et compétitif en termes de coût notamment si les zones sont situées à l’intérieur des continents.
Evolution des coûts de trafics par mode
Dans la figure ci-dessous tirée du rapport CSIS (2018), il est mis en exergue le décalage du temps de transit et le coût du transport par mode entre 2006 et 2017. Il s’agissait d’une expédition d’un conteneur de 40 pieds entre la Chine (Shanghai) et l’Europe (Hambourg en Allemagne).
Nous observons que le mode ferroviaire (Rail) en 2006 avait un temps de transit de près de 36 jours et un coût de près de 8 000 USD. Une position qui s’est nettement améliorée en 2017 avec un temps de transit qui passe à environ 16 jours. Au même moment, le coût a également baissé, mais pas d’une manière aussi spectaculaire que le temps de transit.
Cependant, on constate que le transport maritime devient plus lent en temps de transit qui passe d’environ 28 jours de 2006 à près de 33 jours en 2017. Contrairement à l’augmentation du temps de transit maritime, le coût du fret maritime a chuté aussi légèrement en 2017.
Quant au transport aérien (Air), son temps de transit qui était de 5 jours, reste le même entre 2006 et 2017 contrairement à son coût de fret qui passe de 25 000 USD en 2006 à plus de 30 000 USD en 2017.
Le mode ferroviaire qui était plus cher et plus lent en 2006 que le mode maritime est devenu en 2017 plus compétitif en termes de coût et de vitesse. Pour appuyer cette analyse, nous allons utiliser les données collectées via le site de Eurasian Rail Alliance Index.
L’analyse des données de ERAI a permis de comprendre l’évolution des indices de prix de trafics ferroviaires sur le corridor ferroviaire à écartement de 1,520 mètres entre Dostyk et Brest (5 454 km).
Les indices de prix sont pour l’expédition d’un conteneur de 40 pieds de l’Europe vers la Chine et vice-versa. Les données collectées sont celles des indices de prix du ferroviaire en direction de l’Est (ERAI East) et aussi en direction de l’Ouest (ERAI West).
Il s’agit de rappeler que les indices ne couvrent pas tout le trajet Chine- Europe et vice-versa mais plutôt couvrent le segment des voies à écartement de 1,52 mètres. Ces indices donnent une idée de la tendance sur l’évolution des tarifs en complément de l’analyse du graphique ci-dessus.
Nous observons que la tendance des prix est à la baisse depuis avril 2017. L’ERAI East et West connaissent tous les deux (02) une baisse générale de 6% chacun. Les prix vers l’Ouest sont relativement plus élevés que les prix vers l’Est. Le fort taux de remplissage et l’importance de la demande seraient une explication aux coûts relativement élevés de l’Est vers l’Ouest.
La moyenne des prix est de 2 878 USD vers l’Ouest contre 2 632,92 vers l’Est. La Chine exporte plus qu’elle n’importe et cela cause des retours à vide de certains conteneurs vers la Chine. L’ERAI vient confirmer le décalage à la baisse des prix du fret ferroviaire démontré entre 2006 et 2017.
Evolution des indices de prix de fret ferroviaire sur le corridor ferroviaire à écartement de 1,520 mètres entre la Chine et l’Europe.
La tendance généralisée à la baisse pour les tarifs des trafics ferroviaires montre que le mode ferroviaire est dans une dynamique de compétitivité des prix avec le mode maritime qui propose des tarifs moindres que ceux du fret ferroviaire.
En complément de l’observation des tarifs de l’index 1520, le Tableau ci-dessous nous renseigne sur les coûts d’une expédition d’un conteneur EVP entre la Chine et l’Europe.
Tarifs d’expédition d’un conteneur EVP entre Chine et Europe :
| Europe/Chine | Maritime | Aérien | Ferroviaire |
| Coût | 3 000 euros | 4 euros/ kg (environ 30
000 euros) |
6 000 euros |
| Positionnement | Moins onéreux et adapté à tout type de
marchandises |
Plus élevé que tous les autres modes | Moins onéreux que le transport aérien et plus onéreux que
le ferroviaire |
Elaboration personnelle à partir de nos données de 2020
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Jean Perri est un expert reconnu en import-export , avec une maîtrise complète du cycle d’achat (expert en Sourcing) ainsi que de la logistique internationale et notamment du transport maritime, aérien et ferroviaire, sans oublier la Supply chain.
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Francophone, Anglophone et Sinophone, Jean étudia la logistique/supply chain à la prestigieuse université de Shanghai.
Son rôle est de proposer à la clientèle francophone, les meilleures solutions de sourcing et de transport .
Jean.perri@sino-shipping.com +852 8191 4051
l’aliment. Les aliments liquides doivent être indiqués en termes de volume ; les aliments solides doivent être indiqués en termes de masse ; les aliments semi-solides doivent être indiqués en termes de masse ou de volume. Pour les récipients contenant à la fois des aliments solides et liquides (p.ex. des poires en conserve dans de l’eau sucrée), la teneur en matière sèche (matière solide) doit être indiquée en termes de masse ou de fraction de masse.
